Apareció GESTORES COSTEROS (el libro)

El martes 21 de diciembre se ha presentado formalmente el libro GESTORES COSTEROS: una propuesta de Voluntariado Universitario a la Educación Ambiental en Áreas litorales. Esta contribución surge en el marco del Programa Nacional de Voluntariado Universitario CAPACITACION DE VOLUNTARIOS COMO GESTORES COSTEROS: de la educación ambiental al proceso participativo de gestión costera, organizado y financiado por el Ministerio de Educación de la Nación, a través de su Secretaría de Políticas Universitarias. Tanto el Proyecto como el libro ha sido dirigido por la geógrafa, Magíster María Marcela Eraso, docente del Departamento de Geografía, de la Facultad de Humanidades de la Universidad nacional de Mar del Plata.

Los espacios litorales representan el hogar de 75 % de la población mundial. En la República Argentina, algunas localidades del litoral bonaerense se observa incrementos de hasta el 100% de su población residente en la época estival a fin de desarrollar el turismo de Sol y Playas. Es en la franja costera donde se reúnen los usos de residencia, vertidos, industrias, explotaciones agropecuarias, circulación de transporte terrestre, presionan sobre las áreas litorales, donde además de la fragilidad de su subsistema físico-natural y el enorme desarrollo de su subsistema social-económico, cabe señalar que la ausencia de un andamiaje sólido en el subsistema jurídico-administrativo pone en riesgo la sustentabilidad de estos espacios. Sin lugar a dudas estas tres esferas deben fortalecerse en forma equilibrada para afianzar el territorio de las áreas litorales.

Esta es la primera preocupación desarrollada en el libro GESTORES COSTEROS: una propuesta de Voluntariado Universitario a la Educación Ambiental en Áreas litorales, donde en el Capitulo 1, “Valorizando nuestro Litoral” los Alumnos Universitarios Voluntarios: Marcelo Damián Campos Echeverría, Carolina Cohen y Noelia Maresca, junto a la supervisión de la Profesora Paola Richeri (Docente Monitora Voluntaria) abordaron las características del litoral reconociendo sus usos, actividades y conflictos propios de un ambiente con la fragilidad tal que caracteriza a la costa.

En el Capitulo II “Reconociendo los problemas de nuestro litoral” se ha buscado destacar algunos de los problemas surgidos de conflictos típicos del litoral y ejemplificarlos a través de estudios de caso. Participaron de este capítulo, dos alumnas y dos docentes procurando aunar criterios en sus sustentos teórico-conceptuales y aportaron el desarrollo de sus investigaciones en pos de una mejor comprensión de las problemáticas costeras. Por su parte las Alumnas Voluntarias Noelia Aymará Padilla (Caracterización de las costas de Mar del Plata) y Lisa Ramos (El mar como reservorio de vertidos) realizaron el enorme esfuerzo de dar cuerpo a la introducción teórica y luego aplicar a problemáticas individuales el andamiaje teórico que las sustentara. Por su parte la MSc. Graciela Benseny (Departamento Turismo de la Facultad de Ciencias Económicas y Sociales) trabajó particularmente con las problemáticas del turismo de sol y playa en los partidos al norte de Mar del Plata, en especial Villa Gessel. Por su parte la magíster Marcela Eraso ha cerrado este capítulo con la problemática de pérdida de arena en Claromecó, Partido de tres Arroyos-Pcia. de Buenos Aires. De esta manera se ha procurado ahondar en la múltiples problemáticas presentes en nuestro litoral a partir del desarrollo de algunos ejemplos.

A través del Capitulo III “Tejiendo redes en nuestro litoral”, que estuvo bajo la responsabilidad de la alumna Voluntaria Fátima Alí y la Docente Monitora Paola Richeri, se ha abordado la figura de Actor Social en el litoral, sus posiciones, intereses y necesidades. La necesidad de interpretar y encauzar los conflictos latentes en la pugna de espacios y usos del litoral.

El capítulo IV “Hacia una gestión integrada de las áreas litorales” fue asumido responsablemente por la Docente Monitora del proyecto, la Licenciada Eleonora Verón, quien supo conducir a los Alumnos Voluntarios: Lucrecia Allega, Melisa Pontrelli Albisetti, Mariana Dieguez y Federico Delgado al objetivo propuesto. En este capitulo se trabaja con las categorías conceptuales del Manejo Costero Integrado o la Gestión Integrada de los Litorales –denominaciones que hacen referencia al mismo concepto pero que varían de país en país o entre continentes. Se resalta en este capítulo que gestionar la costa requiere armonizar las necesidades que las comunidades costeras tienen, permitiendo el desarrollo sostenible y preservando la conservación de los espacios litorales. El superar las escalas local y nacional ha permitido que los gestores de las áreas litorales fueran capaces de armonizar sus intereses y establecer redes de confianza y cooperación vinculadas a las costas, mas allá de las fronteras nacionales, reconociendo que la costa antropizada tiene en todas latitudes las mismas problemáticas.

El capítulo V “La formación de profesionales costeros” fue escrito por la Dra. Mónica Cristina García, directora del Grupo de Estudios de Ordenación Territorial (G.E.O.T.), donde se suscribe el proyecto de Voluntariado Universitario “CAPACITACION DE VOLUNTARIOS COMO GESTORES COSTEROS: de la educación ambiental al proceso participativo de gestión costera”. En este capítulo se aborda la necesidad de la ordenación y gestión de las áreas litorales, abordando e interpretando la complejidad de estos espacios, recalcando la necesidad de contar con profesionales costeros formados capaces de integrar, aplicar y comunicar respecto al aprovechamiento y manejo sustentable de las áreas litorales.

La obra se encuentra engalanada tanto en tapa como en contratapa por obras de la artista plástica marplatense Delia Eyras, quien también expusiera algunas de sus obras en el acto de presentación realizado en el Aula Magna de la Facultad de Ciencias Económicas y Sociales. Dichas obras demuestran la sensibilidad de la artista frente a las problemáticas costeras y las actitudes desaprensivas que como usuarios de las playas comentemos quienes las visitamos, arrojando residuos. Esta sensibilidad –compartida por el grupo del voluntariado universitario- hizo posible que fuera elegida para ilustrar el libro.

La obra ha sido prologada por el reconocido catedrático español, Dr. En Geografía Juan Manuel Barragán Muñoz, director del Grupo de Investigación "Gestión Integrada de Áreas Litorales"-Facultad de Ciencias del Mar y Ambientales de la Universidad de Cádiz quien en un pasaje de su prólogo ha señalado que “conviene destacar el acierto en el tratamiento de los diferentes capítulos. El libro no se ha limitado a una descripción física y natural del litoral, o a un inventario de las actividades a las que da cabida. Ha ido mucho más allá. Ha partido del imprescindible conocimiento de estos aspectos que no se pueden obviar para enfrentar los múltiples problemas que se suceden. Porque si algo hemos aprendido durante estas últimas décadas, en casi todas las costas del mundo, es que trabajamos en un espacio problema. Donde convergen diferentes fenómenos y delicados equilibrios naturales; así como múltiples usos y actividades económicas. Lo anterior lleva implícito una considerable cantidad de usuarios y administraciones públicas. Y, tanto unos como otras, con sus intereses, sus derechos y obligaciones, sus enfoques e interpretaciones; no siempre coinciden de forma armónica. En consecuencia, resulta imprescindible un tratamiento del litoral menos tradicional y más práctico, más adaptado a los nuevos tiempos que corren. Por eso pienso que se ha acertado planteando la necesidad de un nuevo modelo de gestión para un ámbito geográfico tan singular y de naturaleza pública.”

Con esta presentación y recorriendo sus páginas GESTORES COSTEROS: una propuesta de Voluntariado Universitario a la Educación Ambiental en Áreas litorales, se nos presenta como una obra necesaria y oportuna que viene a cubrir el espacio de la sensibilización y concientización que como ciudadanos de una ciudad de litoral marítimo debemos considerar, mas aún considerando que Mar del Plata y todo el litoral bonaerense han hecho de sus playas un constante atractivo de socio-económico y fuente de bienestar.


Para saber mas

Links de interés:

http://gestorescosteros.blogspot.com
gestorescosteros@gmail.com

GALEUP presente en el 4to. SEMINARIO DE DESARROLLO COSTERO

GALEUP

Siempre presente en los foros vinculados a temas costeros

Entre los dias 10 y 11 de Noviembre se desarrolló en Pinamar, provincia de Buenos Aires el 4to Seminario de Desarrollo Costero Sustentable, donde la cátedra GALEUP estuvo presente a traves de diferentes trabajos.

La Mag. Marcela Eraso expuso sobre " Las áreas urbanas portuarias desde la perspectiva de la gestión del litoral"

La Dra. Monica García presentó una ponencia sobre la Maestría Interuniversitaria en Ordenación Integral de Espacios Litorales, oferta de posgrado próxima a implementarse en forma conjunta entre la UNMDP y la UNPSJB.

Finalmente la Prof. Paola Richeri presentó una ponencia sobre Educación Ambiental bajo el proyecto de Voluntariado Universitario Gestores Costeros.

Imagen renovada

Hemos cambiado para vos, para que te encuentres con un nuevo diseño, mas ordenado, mas fácil de identificar.
La barra de babor se encabeza con todos los temas vinculadas a las REDES y la de estribor con la cátedra GALEUP. El resto de los temas se van equilibrando a ambas bandas.
Hemos llegado despues de dos años a ser visitados por mas de 21.000 consultas de numerosos países. estamos orgullosos.

Buenos vientos GALEUP!!!!

La privatización de la Costa Atlántica Bonaerense-Argentina

El mercado de las urbanizaciones privadas en la Costa Atlántica sigue en ascenso y cada vez son más las ciudades balnearias que ofrecen estos emprendimientos. Condominios, chacras, clubes de campo, megabarrios y countries asoman en entornos naturales delimitados por la Bahía de Samborombón, los médanos de Pinamar, los bosques de Cariló y las playas del sur marplatense.

A 6 km de San Clemente se ubica Km 314, un barrio de casas que se levanta sobre un entorno de dunas y playas vírgenes, que contará con condominios frente al mar, centro comercial, beach club y complejo termal. Entre Las Toninas y Santa Teresita asoma uno de los proyectos más recientes en ese sentido llamado Barrio Parque Jagüel del Medio, que se desarrollará sobre una fracción costera forestada entre la ruta que une esas ciudades y el mar. Estará dividido en 8 pequeños barrios insertos en una importante forestación de pinos y también ofrecerá condominios aterrazados con vista a la playa.

Pinamar, en tanto, concentra uno de los índices de construcción más elevados de la costa y sus nuevos desarrollos (los pioneros están dentro de la ciudad) se concentran en el área de médanos. El primero que asoma en la ruta 11 es Punta Médanos, el cual está rodeado de un paisaje de dunas con vista al océano y dispone de áreas comerciales, recreativas y residenciales. En el km 382, en tanto, se construye Costa Esmeralda, un exclusivo proyecto de 992 hectáreas, 3.200 metros de costa y una completa infraestructura recreativa. Tendrá una cancha de golf de 27 hoyos, una cancha de par 3 y un driving, cancha de tenis, fútbol, gimnasio, club hípico, dos club house y parador de playa. Ya está comercializado en un 70%. Es un fideicomiso al costo que se lanzó a muy buen precio.

Inmerso en el bosque de Cariló y a tan solo dos cuadras del mar se levanta el condominio Agua Calma con piscina, sum, spa, gimnasio y área de juegos.
Los que desean combinar la tranquilidad de la playa con las actividades y los espacios de campo encuentran en Chacras de Mar, en Villa Gesell, un lugar ideal, al que se accede únicamente a caballo, con 4x4 o jeeps.

Muy cerca de allí, en Mar de las Pampas, se ubica el complejo de dúplex y departamentos Linda Bay que tiene 250 metros de costa sobre el mar, microcine, kids club, circuito aeróbico y piscinas. El valor de preventa es de US$ 1.500 el metro cuadrado. Duna de las Pampas, en tanto, fue concebido como un barrio para pocos propietarios con lotes grandes, resort y departamentos premium totalmente equipados.

Queda abierto el debate!!

CUMPLIMOS 1 AÑO!!!!!

El blog GALEUP - AREAS LITORALES cumple un año de existencia.

En este período se han producido 6500 visitas, de residentes de 60 países.

En las 87 entradas publicadas hemos intentado reflejar nuestras preocupaciones sobre las áreas litorales, informando, reflexionando, proponiendo el debate.

Gracias a todos los que nos siguen regularmente, a aquellos que han contribuido con reflexiones y noticias, a todos los que han linkeado este sitio.

Recobrando la red y mirando lo cosechado, podemos darnos por muy satisfechos.

Jornada de Trabajo sobre la situación del FRENTE COSTERO

Distintas visiones sobre el manejo de la costa marplatense fueron planteadas ayer durante una jornada de trabajo realizada en el Concejo Deliberante, donde funcionarios, empresarios, comerciantes y representantes de ONG y especialistas de distintos ámbitos académicos evaluaron el impacto de la erosión y de las obras que se están llevando adelante para tratar de combatirla.

Los oradores de la jornada fueron:

- El Ingeniero Regidor del ENVISUR.

- El director de Recursos Naturales del Organismo Provincial de Desarrollo Sustentable (OPDS), Manuel Ortales.

- El director de Hidráulica de la Provincia, Sr. Roberto Sciarrone.

- El ingeniero Lochacop, representante de la Cámara de la Construcción.

- El Dr. Federico Isla por el Centro de Geología de Costas.

- El Ingeniero De Noia por el Foro Cívico.

- La MSc. Mónica García, representando al Grupo de Estudios de Ordenación Territorial G.E.O.T., del Depto de Geografía de la UNMDP.

- El Sr. Gustavo Huici de SURFRIDER ARGENTINA

- Representantes de la Asociación Hotelera y gastronómica, Sociedades de Fomento (San Jacinto), Concesionarios de los Balnearios Playa Chica, Los Acantilados, Punta Mogotes.

Durante la reunión quedaron en claro dos posturas frente a las intervenciones públicas y privadas que se llevaron adelante a lo largo de décadas para tratar de evitar el avance del mar: por un lado, hubo objeciones respecto de los efectos de las escolleras y por el otro, opiniones a favor en cuanto a que su existencia fueron hasta ahora la única manera de preservar algunas playas de Mar de Plata.

Para seguir leyendo.....

El documento presentado por el G.E.O.T.

http://docs.google.com/View?id=dgh949rq_209c74zd2dv

EL TEMPORAL EN EL LITORAL DEL SUDESTE BONAERENSE

Temporal en Necochea

El temporal y la inusual marea provocaron serias consecuencias en las costas de Necochea y Quequén, donde los daños afectaron a balnearios locales y a las propias playas, que perdieron parcialmente su volumen por el fenómeno climático que se registró en las últimas jornadas en nuestro medio. Aquellas construcciones más perjudicadas fueron las realizadas en material, como el caso de los balnearios Zeus, Costa Bonita, La Virazón, paradores del Camping Lillo y Kabryl, entre otros.

Temporal en Miramar

El temporal registrado las últimas horas no ocasionó evacuados ni daños de consideración en el radio urbano y periférico de Miramar, la situación fue totalmente diferente sobre el paseo costanero lindero al acceso del vivero dunícola "Florentino Ameghino", donde el fuerte oleaje producto de la sudestada destrozó gran parte del paredón que limita la playa del sector donde comúnmente suelen observarse pescadores, como así también gente practicando diferentes actividades deportivas y recreativas.

Temporal en Santa Clara del Mar

La fuerza de la naturaleza generó importntes daños en los balnearios de Santa Clara del Mar. Varias construcciones de playa corren peligro de derrumbe y algunas casillas de guardavidas quedaron a la deriva. El temporal que azotó estas playas no respeta ni concesiones de unidades fiscales ni la desidia de quienes las adjudicaron.

Si quieres ver un video aficionado, clikeá aquí (está muy bueno)
http://www.tnylagente.com.ar/videolog=VecinosAutoconvocados?55566

Temporal en Villa Gessel

El temporal en Villa Gesell destruyó varios balnearios entre los paseos 130 y 135. La municipalidad esta trabajando para asegurar la zona utilizando topadoras.

A continuación tienes un link para acceder a un video aficionado. El video empieza mostrando lo que era un médano. Hoy es medio médano, se puede comparar la altura de la camioneta. La semana anterior esa misma camioneta habría estado estacionada sobre el medano. Hoy está unos 2 metros mas abajo.

http://www.tnylagente.com.ar/videolog=videosvideos?55662

ESPACIOS LITORALES TRANSFORMADOS

Las Áreas Urbano-Portuarias

Los litorales constituyen los territorios que soportan mayor presión desde lo demográfico, desde las actividades económicas y desde lo ambiental. La accebilidad tierra-mar-tierra está condicionada por el soporte físico natural de los mismos tanto en la tierra como en el mar. Entre los numerosos artefactos construidos en los litorales, los puertos son las obras de infraestructura por excelencia, aunque su planificación ha estado más bien regida por los principios ingenieriles propios del Siglo XIX y principios del XX que por los lineamientos de la ordenación territorial, enfoque desarrollado hacia la segunda mitad del siglo XX. De esta manera en el emplazamiento de los principales puertos del mundo se ha ignorado los principios de la Ordenación Territorial que hubiera estado más atenta a los efectos que la infraestructura portuaria pudiera producir y de los enlaces e interrelaciones de los diferentes elementos (infraestructura, flujos y accesibilidad) sobre el territorio.

MONTEVIDEO-URUGUAY

Barragán Muñoz expresa que “las obras portuarias presentan una serie de características que deben ser tenidas muy en cuenta por la Planificación Territorial” (Barragán Muñoz, 1994:7). Indica así que las infraestructuras portuarias, mas allá de su tamaño suelen estar bien definidas espacialmente resultando frecuente que generen procesos expansivos rápidos. Asimismo las obras portuarias presentan una enorme capacidad estructurante, conformando una serie de estructuras fijas como arterias, vías férreas, accesibilidad y circulación, usos de suelo industrial, central de producción eléctrica, etc. que en principio se diseñan para ordenar la funcionalidad del puerto y que, con el paso del tiempo, algunas de ellas muestran marcados signos de obsolescencia. A las obras portuarias también se les adjudica que de ellas se derivan en forma directa hasta casi todos los subsistemas territoriales, entre estos aspectos se considera los efectos sobre lo físico-ambiental, lo económico-productivo y lo urbano-relacional. (Barragán Muñoz, 1994).[1]

La Geografía Portuaria constituye una rama de la Geografía Económica y tiene por objetivo comprender la estructura funcional de las ciudades portuarias, analizando como las innovaciones tecnológicas y los cambios generados por la globalización afectan a la utilización de los espacios urbano-portuarios (Tobal, 2000).[2]

PUERTO BAHIA BLANCA

BUENOS AIRES-ARGENTINA





PUERTO MADRYN

CHUBUT-ARGENTINA

Su estudio requiere de un método basado en un enfoque multidisciplinario, nutrido en disciplinas como la sociología, historia, economía, antropología, sociología, urbanismo, que se complementa con un enfoque sistémico (teoría de sistemas). El recorrido que realizan en general los estudios dedicados a la geografía portuaria se inicia con el tratamiento de casos a partir de una generalización y a partir de un modelo teórico que permita aplicar el método hipotético-deductivo.

CALETA CORDOVA

CHUBUT-ARGENTINA

El complejo portuario presenta una estructura funcional compuesta por tres escenarios vinculados a la ordenación económico-funcional: el hinterland, el foreland y el waterfront. Estos tres conceptos espaciales se definen como:

° Hinterland: “territorio que se comunica con un puerto, sirviendole como vía comercial y que se considera dentro de su área de influencia terrestre (Granda, 2005:14).[3]
° Foreland: “en contraste con el hinterland, constituye el espacio marítimo desde el puerto al exterior, y está definido por las vías de comunicación generadas por los tráficos marítimos vigentes y potenciales, incluyendo sus conexiones o puertos de transbordo, y por lo tanto se consideran dentro de su área de influencia marítima” (Granda, 2005: 20).
° Waterfront: constituyen los espacios urbanos asociados a los frentes de aguas de las ciudades costeras portuarias.

PUERTO QUEQUEN-NECOCHEA

BUENOS AIRES-ARGENTINA

Estas tres dimensiones espaciales se asocian a dos enfoques del análisis geográfico actual: el global y el local. Hinterland y Foreland se asocian al análisis global y el Waterfront, al análisis local, ambas realidades constituyen las dos caras de una misma realidad fomentado por las transformaciones económicas de la globalización.

[1] Barragán Muñoz, J., 1994. “Las infraestructuras portuarias en la ordenación, planificación y gestión del espacio litoral”. Boletín de la A.G.E. Nº 19 – págs. 5-16

[2] Tobal, T., 2000. “El terciario portuario como indicador de innovación”. Scripta Nova. Revista Electrónica de Geografía y Ciencias Sociales. Barcelona, Nº 69:66 - ISSN 1138-9788

[3] Granda, J., 2005. “Ciudades puerto en la economía globalizada: la arquitectura organizacional de los flujos portuarios” CEPAL-UN, Santiago de Chile.

Podemos ampliar la lectura en:

GEOGRAFIA PORTUARIA
http://www.scribd.com/doc/6496973/ERASO-Geo-Portuaria


ESTRATEGIAS DE COMPETITIVIDAD Y FORMACIÓN DE CLUSTERS EN EL HINTERLAND DEL PUERTO MAR DEL PLATA-ARGENTINA http://egal2009.easyplanners.info/area05/5192_ERASO_MARIA_MARCELA.doc

Informe anual de Greenpeace sobre el estado del litoral español...y por casa ¿Cómo andamos?

La ocupación física del litoral se ha resuelto con la urbanización masiva y descontrolada de la franja costera, a la que hay que sumar la alarmante proliferación de instalaciones portuarias (puertos deportivos y comerciales), que han sembrado este espacio de espigones, muelles y diques de abrigo, desdibujando el perfil de la costa y alterando irreversiblemente la dinámica litoral. La mala planificación de muchas actuaciones llevadas a cabo en la costa y la deficiente previsión de sus efectos es una realidad en nuestro litoral, debido por lo general a la masificación turística.

A lo largo de los últimos meses se han producido numerosos debates sobre cómo frenar la destrucción del litoral. En ellos se han puesto sobre la mesa iniciativas que muestran lo que la sociedad puede aportar. Una cosa es evidente: hacen falta cambios. Cambios profundos. Los actuales mecanismos legislativos han fracasado, ya que no han sido capaces de evitar la construcción hasta casi la misma orilla del mar. En el litoral, el urbanismo ilegal es motivo de escándalo, pero el legal también es muy destructivo. El diagnóstico ya ha sido realizado y sobre él hay un acuerdo bastante general. Por ello el tiempo del debate ya ha pasado: la urgencia de la situación requiere soluciones inmediatas. No se puede seguir debatiendo mientras los últimos espacios sin destruir se cubren de cemento. Si no se hace así, mucho nos tememos que las reformas llegarán cuando ya sea demasiado tarde.
Fuente: Greenpeace

Para leer mucho mas, consultar:

http://www.greenpeace.org/espana/campaigns/costas/destrucci-n-a-toda-costa

Te proponemos que nos envíes ejemplos de "destrucción a toda costa" del litoral donde vives y con gusto lo publicaremos en este portal.

Crónica anunciada de un dragado permanente

La draga Mendoza continúa amarrada

y estaría operativa recién en 20 días

El subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Ricardo Luján se reunió anteayer con los directivos del Consorcio Portuario Regional y de cámaras empresarias de la ciudad para analizar los crecientes problemas operativos que se registran en el Puerto local a causa de la acumulación de sedimentos.

Desde el consorcio se anticipó, además, la realización inmediata de una batimetría que permitirá verificar con precisión cuál es el actual cuadro de situación del canal de acceso secundario, pero "se ratificó que los buques que tienen a Mar del Plata como puerto de operaciones no tendrán inconvenientes para ingresar o salir de esta estación en condiciones hidrometeorológicas normales". Con respecto al buque de la empresa Maersk, cuyos representantes se encontraban presentes en la reunión, "su próximo arribo se anunció para el día 4 de julio,

Respecto a los buques Taipei Mare y Letare, sobre los cuales el subsecretario solicitara información por noticias que hablaban de varaduras en la boca del canal durante el pasado domingo, la Prefectura Naval Argentina informó que no existieron tales varaduras, señalaron desde el consorcio. Aún así, ayer el gerente de la empresa Remolcadores Mar del Plata, Sergio Di Nápoli, confirmó públicamente que ambos buques requirieron de sus servicios debido a que quedaron encallados al ingresar al puerto local, precisando que lograron recuperar su navegabilidad gracias a la crecida del mar.

Algo de historia....

El buque carguero griego NARVACHOS abandonó los muelles del puerto de Mar del Plata, a las 23 horas del 20 de octubre de 1964 y comenzó a abandonar lentamente la ciudad. Pero cuando llegó a la desembocadura del puerto rozó con el banco de arena y el casco se partió en dos. El capitán tuvo reflejos rápidos e hizo lo imposible para que la nave no quedara varada ese lugar, lo que hubiera obligado a cerrar el puerto local. Con el casco seriamente averiado la tripulación continuó a bordo y logró que el buque llegara al exterior de la estación marítima local. El buque comenzó a hundirse a unos 500 metros de Playa Grande y a unos 200 metros de la salida del puerto, donde permaneció durante años.

El NARVACHOS varado en Playa Grande

a la salida del puerto local

El Navarchos era un granelero de bandera griega de casco de acero, construido en 1944 en un astillero de Texas, en Estados Unidos. Pesaba unas 8 mil toneladas y medía alrededor de 440 pies de largo. El accidente se produjo mientras llevaba a bordo más de 10 mil toneladas de cereal que había sido cargado en los silos marplatenses. Según los informes de la época, la escasa profundidad del canal de acceso y la presencia de un enorme banco de arena -similar al que existe ahora- fueron las principales causas del incidente. Los 33 tripulantes del Navarchos fueron rescatados de inmediato, pero lo peor vino después.

El barco, partido en dos, no pudo ser removido así que permaneció en ese mismo lugar durante muchísimo tiempo. Si bien el capitán pudo evitar que la nave quedara en medio de las escolleras, no logró alejarlo lo suficiente de la entrada al puerto. Por ese motivo durante bastante tiempo los pescadores tuvieron que tener muchísima cautela cuando maniobraban por la zona. A las lanchas amarillas se les prohibió por completo realizar capturas en ese sector, en una época en la que el pescado solía habitar mucho más cerca de las playas que ahora. Igualmente, la fauna marina ya estaba condenada. A pocos días del accidente comenzó a salir del interior del barco una gran cantidad de combustible que contaminó toda la zona.

El verano de 1965 fue el peor de la historia para los concesionarios de Playa Grande. La arena se tiñó de negro y ningún turista pisó los balnearios. Para colmo, el cereal que llevaba a bordo comenzó a descomponerse provocando un olor insoportable. El Navarchos comenzó a hundirse y a desintegrarse y pasaron varios años hasta que fue retirado, aunque parte de su estructura continúa oculta bajo el mar.

El puerto de Mar del Plata no recibe una tarea de dragado de magnitud desde el año 1998, que fue cuando el gobierno provincial emprendió una obra que permitió remover unos 3 millones de metros cúbicos de arena que mantenían obstruida a la boca de acceso de la estación marítima.
En aquella oportunidad la arena que extrajo la draga holandesa Amazon fue derivada a las playas céntricas, que pudieron recuperar de este modo hasta un 300% de la superficie que había sido perdida por la erosión. Lo cierto fue que desde entonces nunca se volvió a hacer una tarea de semejante envergadura. Apenas se efectuaron tres obras de mantenimiento, que no lograron preservar los logros obtenidos en el '98.

Recién en 2004 llegó a Mar del Plata la primera draga para realizar tareas en el acceso al puerto y el espejo de agua interior, que por aquel entonces, ya exhibían nuevos problemas a causa de la acumulación de sedimentos. La embarcación de orígen ucraniano era la Perekopskiy, que trabajó durante algunos pocos meses en la ciudad para luego, dirigirse a Quequén. No obstante, los inconvenientes fueron creciendo por la persistente deriva de arena arrastrada por las corrientes del sur, que provocan la formación de un compacto banco de sedimentos en la desembocadura del puerto.

En 2006 las dificultades comenzaron a cobrar mayor gravedad, debido a que la arena obstruyó por completo el canal de acceso principal, por lo que a partir de entonces sólo quedó operativo el secundario, que es el que se utiliza en la actualidad.

Fuente: diario La Capital

Portacontenedores Vs. Dragado en el puerto local

EL TRAFICO DE PORTACONTENEDORES EN EL PUERTO MAR DEL PLATA


Hamburg Sud y Maesrk son las compañías navieras que operan en el puerto de nuestra ciudad. Se encargan de prestar servicios por medio de los barcos portacontenedores. Por su intermedio deberían salir las mercaderías o productos de mar que producen las empresas locales. Sin embargo, desde hace dos meses las cosas se van complicando: la falta de un dragado “eficiente y rápido”, provoca que la arena se siga acumulando en el banco del canal de acceso. Dos millones de metros cúbicos de sedimentos hacen que los barcos no puedan utilizar el canal. Y, para colmo, se sigue depositando arena en el canal secundario, lo que genera otro anegamiento.

Los buques portacontenedores tienen cada vez mayores dificultades para atravesar

el canal de acceso al puerto y están saliendo con la mitad de su bodega completa.

Hamburg ya no estaría prestando servicios desde hace casi dos meses. Ha tomado la decisión ante la imposibilidad de sus barcos de seguir desarrollando una tarea rentable y conveniente para las partes. Maesrk les hizo saber a los exportadores locales que su barco está trabajando a la mitad de su capacidad operativa. ¿Qué significa esto? Que sobre una capacidad de 230 contenedores el buque sólo traslada 130, quedándole una capacidad ociosa importante.

Ambas compañías están al borde de dejar de operar en nuestra ciudad. Sí lo seguirán haciendo en los puertos patagónicos, donde no se genera este tipo de inconvenientes. El efecto será muy negativo para el puerto local. Se perderá confiabilidad en el traslado de las mercaderías por una situación que debía haber sido subsanada: el dragado. Las dos empresas navieras han expresado su buena predisposición de continuar operando, pero no pueden hacerlo si las condiciones actuales persisten.

La draga 259 Mendoza es una embarcación que estuvo paralizada durante mucho tiempo. Algunas versiones cercanas al puerto daban cuenta de que ésa draga estaba para “desguace” antes de que se le diera un destino portuario. El Gobierno Nacional la envió al astillero Tandanor, donde se le hicieron arreglos de fondo para que vuelva a funcionar.

Pero desde que llego a Mar del Plata hace más de un mes, han sido pocas las jornadas en la que la draga funcionó. Muchos más fueron los días que la noticia se repetía: se rompió la draga. Y, obviamente, cada vez que eso ocurría la embarcación quedaba paralizada por unos cuantos días más. Lo último que se supo fue que se rompió uno de sus motores. Desde el Consorcio Portuario Regional de Mar del Plata se indicó, con precisión, que se trataba de una avería importante; y que si el inconveniente era de magnitud la embarcación debería volver a Tandanor.

El Gobierno depositó $ 17.000.000 en una cuenta bancaria del Consorcio, hecho que fue anunciado en los medios de comunicación por el presidente del organismo, Eduardo Pezzatti. El dinero está destinado al pago de los gastos que genera la operatoria de la embarcación.

Lamentablemente, hasta ahora la draga no ha cumplido su tarea. Porque, lejos de mejorar, la situación del puerto sigue empeorando. Fuentes vinculadas a los sectores productivos del puerto manifiestan que “el objetivo central de la draga es despejar el espejo de agua y lograr que se pueda realizar la Regata del Bicentenario”. Esta draga, la 259 Mendoza, es la misma que el Gobierno prometió que dejaría a Mar del Plata como puerto de asiento.

La Draga 290 Mendoza, en este último mes en Mar del Plata, ha pasado

mas días en el muelle de la base naval que operando.

La operatividad del puerto se encuentra limitada, ya que las posibilidades de acceso e ingreso se ven altamente restringidas. Esto obedece a que aún no han comenzado las tareas de dragado en las condiciones y con los elementos necesarios requeridos por las circunstancias actuales.

La situación se complica más: desde el punto de vista de la industria pesquera, si se pierde la operación del puerto de Mar del Plata no sólo se crea incertidumbre en torno a la operatoria de exportación de los productos pesqueros, sino que se agregan costos. En este contexto de crisis en los mercados internacionales y caída de los precios ante la falta de demanda, el panorama es preocupante para las empresas. Y eso se puede traducir en serios inconvenientes económicos y sociales en la ciudad.Hasta aquí, hay tiempo para que las cosas cambien. Con un dragado eficiente, rápido y concreto sobre el canal de acceso al puerto de Mar del Plata la situación puede mejorar. Pero no debería esperarse a que la situación sea incontrolable.

Fuente: Noticias & Protagonistas

Puerto MAR DEL PLATA: ¿negocio productivo o negocio inmobiliario?

El Pasado

El puerto de Mar del Plata formó parte hasta 1989 de la composición de los más de 100 puertos que llegó a poseer la Administración General de Puertos. S.E. (AGP). Luego de la promulgación de la Ley 23.696 –conocida como de Reforma del Estado- la AGP fue una de las empresas liquidadas. Un año más tarde, en 1990; el Decreto 2074/90 dispone diferentes acciones entre las cuales para puertos como el de Mar del Plata se dispone que puedan ser transferidos a las provincias respectivas que así lo soliciten, mediante convenio Nación-Provincia, en un plazo de ciento ochenta (180) días. Esta normativa fue el paso previo a discutir que modelo de gestión se le otorgaría a Mar del Plata, una vez transferido a la provincia.

En una primera instancia el puerto funcionó bajo el dominio de la Provincia de Buenos Aires con la figura de un Consejo Asesor. Este consejo asesor finalmente a mediados de la década del ’90 decidió crear el Consorcio Portuario Regional Mar del Plata. Este consorcio es una figura oficial no Estatal con participación del Estado provincial de emergencia, autofinanciado y con una mesa de directores que representan diferentes subsectores portuarios (comerciantes, estibadores, frigoríficos, propietarios de buques, despachantes de aduanas, gremios, municipalidades de la zona, entre otros).

Construcción de la escollera Sur del Puerto Mar del Plata

Este puerto ha sido calificado como multipropósito, en este sentido a la relación histórica comercial-industrial-militar desarrollada en él desde su origen, a las que se fueron incorporando otras funciones posteriormente, como la náutica-deportiva y la de plataforma logística de transporte de contenedores, para finalmente vislumbrarse otras funciones potenciales como es el turismo de cruceros.

El emplazamiento definitivo del puerto, al sur de la ciudad representaba resguardar los intereses de la “gente de buena sociedad” y separarlas de las “gentes pobres del puerto” como se identificó tempranamente a esta conjunción socioeconómica extranjera que comenzaba a establecerse en las orillas del Arroyo del Barco.

Dársena de lanchas Amarillas

El Puerto de Mar del Plata se construiría entonces en el extremo norte de una amplia bahía delimitada al sur por Punta Canteras y al norte por Cabo Corrientes. El 11 de octubre de 1909, el Congreso sanciona la ley nº 6499, autorizando al Poder Ejecutivo de la Nación a contratar la construcción del "Puerto de ultramar de Mar del Plata", con empresas particulares de reconocida capacidad financiera, mediante un concurso de competencia, manifestando que "el desarrollo de la producción exportable, impone la necesidad de aumentar el número de puertos de aguas hondas, que permitan la reducción de los fletes con el aumento de tonelaje y calado de los buques entre los cuales, el de Mar del Plata, tiene señalado un puesto de favor respecto al turno de la construcción".

Dicho emplazamiento presentaba una serie de ventajas oceánicas, ya que en la latitud de la ciudad de Mar del Plata, la plataforma continental presenta su menor desarrollo, acompañado este fenómeno con las mayores profundidades que pueden encontrarse cerca de la costa, aunque no todas las ventajas litorales, pues el sector seleccionado para la construcción del puerto no posee abrigos naturales (golfos, bahías, puntas) a punto tal que el espacio de abrigo indispensable para concebir cualquier puerto era inexistente en el sector y debió ser creado artificialmente a través de la construcción de dos escolleras de gran extensión.

Puerto Mar del Plata. Foto Aérea 1938

El Presente

El puerto marplatense -como se indicó mas arriba- es un puerto multipropósito, que reúne una gran cantidad de funciones complementarias y competitivas entre sí, algunas tradicionales desde sus primeros años de funcionamiento, otras incipientes y otras potenciales no desarrolladas aún.

En los aspectos morfológicos del Puerto de Mar del Plata se deben analizar los resultados de la integración formal y funcional del puerto, ya que se condicionan mutuamente. El puerto de Mar del Plata requirió, desde su misma concepción, un dragado constante.

Draga Mendoza, que actualmente está realizando actividades

de profundización del canal de acceso y

del pié de muelle en la Base Naval

Marina deportiva del Puerto Mar del Plata

El Futuro

La ciudad de Mar del Plata tiene, en su origen más remoto, un irrenunciable destino marítimo. Su geografía es absolutamente singular en el contexto bonaerense y enmarca una diversidad de actividades vinculadas al mar y a la costa, que hizo que ya en los albores del siglo XX se erigiera un puerto, constituyéndose así en la estación de abrigo ubicada mas al este en el litoral marítimo.

La vocación del puerto de Mar del Plata fue múltiple desde su formación, su multifuncionalidad (pesquera, de defensa, de ultramar, comercial, cerealera, de depósito de combustible, deportiva) contrasta con el resto de los puertos marítimos argentinos, dedicados a una o dos funciones como máximo. Esta diferencia sustancial, está en parte sostenida por la característica de localización del mismo y sus cualidades operativas, pero fundamentalmente su multifuncionalidad está apoyada por la variada actividad de su ciudad y su hinterland.

Son Mar del Plata y su región las que sostienen, a través de sus actividades, la vocación y proyección oceánica y el carácter múltiple de su estación portuaria reuniendo una serie de quehaceres vinculados al mar como la pesca embarcada, la industrial naval, la investigación pesquera, la capacitación para el personal embarcado, la capacitación y difusión de los temas marítimos, la industria pesquera en tierra, el comercio exterior, el turismo de playas, la defensa de los espacios marítimos y los deportes náuticos. Estas características revelan intereses yuxtapuestos y contrapuestos tanto de fuerzas económicas y políticas locales como externas.

El gran desafío de la comunidad marplatense pasa entonces por establecer los adecuados criterios de sustentación de las funciones portuarias y el mejor uso de sus espacios, sin caer en la mezquindad de los intereses personales ni sucumbir ante los que con su poder pueden torcer el destino de la ciudad y transformarla en instrumento de beneficio particular.

Puerto Mar del Plata

Para leer y reflexionar....

Mar del Plata ¿un futuro Puerto Madero? el futuro de la Base Naval
http://www.lapoliticaonline.com/noticias/val/57623/el-negocio-de-pulti-y-aldrey-iglesias-el-“puerto-madero-de-mar-del-plata.html

Base Naval Mar del Plata

BRASIL: la nueva potencia (sólo petrolera?)

La Noticia

El 8 de noviembre de 2008, la empresa petrolera brasileña con mayoría accionaria estatal Petrobras confirmó el descubrimiento de enormes reservas petroleras que podrían llegar a los 8,000 millones de barriles de crudo ligero en la plataforma submarina de Tupi, frente a las costas del sureste de Brasil.

Area Petrolífera TUPI

El hallazgo aumentará en un 50 por ciento las reservas petroleras de Brasil, y convertirá al país en la octava nación con mayores reservas de petróleo y gas del mundo. El presidente de Petrobas, Sergio Gabrielli, dijo que el tamaño de la reserva "se ubica en algún lugar entre las de Nigeria y Venezuela".

Brasil importaba el 85 por ciento del petróleo que consumía hasta finales de la década del setenta, pero desde entonces se ha convertido en un modelo mundial de autosuficiencia petrolera, al reemplazar gradualmente sus importaciones de petróleo con la producción de etanol. Los expertos vaticinan que Brasil se convertirá en un gran exportador de petróleo a partir del 2013, cuando comience la producción comercial del campo Tupi.

Plataforma off-shore en el área TUPI

"Esto ha cambiado nuestra realidad", señaló la jefa de gabinete de Lula, Dilma Rousseff. "Va a transformar la nación (y elevarla) a otro nivel, con capacidad de exportación como Venezuela, las naciones árabes, y otros".

Poco después del descubrimiento, el gobierno de Lula anunció una aceleración de los planes para construir un submarino nuclear. El Ministro de Defensa Nelson Jobim dijo que Brasil necesita ahora más que nunca tal submarino, para proteger sus nuevos campos petroleros contra potenciales ataques terroristas.

Hay pocas dudas que sus nuevas reservas de petróleo, su capacidad nuclear, sus modernas industrias de aviación y agrícola, y su creciente poder de negociación a nivel mundial, Brasil -que ya representa más del 50 por ciento de la economía sudamericana- estará más cerca de integrarse al club de nuevas potencias económicas mundiales que lideran.

Entre otras ventajas, Brasil dependerá mucho menos de proveedores de energía como Bolivia, ¿Pero no hay un peligro de que el petróleo se le vaya a la cabeza a los dirigentes brasileños, como ha pasado en Venezuela, Ecuador y otros países petroleros? ¿Podrá Brasil digerir la avalancha de petrodólares sin aumentar la corrupción?
La mayoría de los expertos confía en que eso no sucederá, entre otras cosas porque Petrobras se maneja prácticamente como una empresa privada, y porque la economía del país está mucho más diversificada que la de Venezuela, Ecuador, Bolivia y otros productores de petróleo.

La Editorial

En el programa de submarinos nucleares brasileño (SNB) está prevista la construcción una flota de por lo menos tres buques en el largo plazo - el objetivo de referencia es el año 2035 - de acuerdo con lo manifestado la semana pasada por funcionarios de la Marina de Brasil.
Se espera que el primer SNB esté en pleno funcionamiento en torno al año 2020, es decir en poco más de diez años. El proyecto recibe en la actualidad 130 millones de dólares al año.
En declaraciones a la prensa brasileña, el Ministro de Defensa de ese país, Nelson Jobim, calificó al proyecto como "la clave para garantizar la riqueza nacional que se encuentra en el (Océano) Atlántico". Para el Ministro, "no se puede pensar en la protección (de esa riqueza) sólo con buques de superficie, que son plataformas de fácil localización".
Jobim recordó, además, que antes de la puesta en servicio del SNB, “se construirán cuatro submarinos convencionales, con propulsión diesel-eléctrica".
La flota de SNBs estará compuesta por buques de 96 metros de eslora, 4.000 toneladas de desplazamiento sumergidos y altura máxima de 17,8 metros - el equivalente de un edificio de siete pisos, en la vela, la torre que alberga los periscopios y diversos apéndices, tales como el sistema de Medidas de Apoyo Electrónico (MAE), el Radar y las antenas de comunicaciones.
Para los ingenieros navales brasileños será todo un desafío, ya que se trata de aprender un nuevo concepto, desde el comienzo del diseño.

La tripulación de los SNB estará compuesta por 100 hombres, alojados en un tubo de acero de 9,80 metros de diámetro. Dividen el escaso espacio interior, además de diversos mamparos, los cableados de la red de energía eléctrica, los sistemas hidráulicos, los sistemas informáticos, computadoras, el armamento -torpedos, misiles y minas- y, por supuesto, el reactor nuclear.
El tiempo de permanencia de los SBN bajo el agua no tendrá prácticamente límites en cuanto al combustible, aunque se planifican campañas de no más de 30 días para reponer los víveres y algunos ítems de consumo. También se tendrá en cuenta para este cálculo el estrés que sufren los tripulantes a causa del confinamiento. Los expertos tratan de diseñar el arreglo interno del buque, con referencias a la dimensión humana para minimizar este aspecto. Los cambios, no obstante, no serán muy significativos. Según lo especificado por la Marinha do Brasil, el efecto se hará sentir en las cuchetas, ligeramente más anchas que el modelo utilizado en los submarinos convencionales, más pequeños y de menor tonelaje, o en la cafetería, que también se utiliza como cine. Otra precaución será el menú variado, sabroso y de buena calidad alimentaria, que se sirve de día y de noche.

El submarino atómico tendrá sus secretos. Uno de ellos, relacionados con el proyecto, es la tecnología del eje mueve la hélice. El problema es limitar el ruido y las vibraciones.
Se empleará para ello a un concepto nacional derivado de la construcción de ultracentrifugadoras, empleadas en el enriquecimiento de uranio utilizado como combustible en los reactores. El eje será un gran imán de 80 metros de largo, que funcionará sin ruido ni fricción.

Actualmente tiene 5 submarinos tradicionales en funcionamiento.

Pero hacia fines del 2008 Brasil compró cuatro unidades del submarino modelo Scorpone a Francia en el marco de importantes contratos de armamento por valor total de 6.000 millones de euros (más de 8.000 millones de dólares) está destinado a la protección de las costas. Está dotado con un sistema de propulsión diésel-eléctrico, tiene entre 67 y 76 metros de longitud, según las versiones, y pesa entre 1.550 y 2.000 toneladas. Tiene una autonomía de 45 días y una velocidad superior a los 20 nudos.

Está diseñado para albergar entre 30 y 45 pasajeros y puede hundirse a más de 300 metros.
El Scorpene está equipado de un sistema de combate integrado que incluye medios de detección submarina perfeccionados y seis lanza torpedos. También puede disparar misiles SM39 (tipo Exocet). Los submarinos vendidos a Brasil se realizarán en un astillero que se construirá en Sepetiba, al oeste de Rio de Janeiro. Francia vendió ya dos unidades de Scorpenes a Chile, pais que hoy cuenta con 4 submarinos.

El debate...


Para el debate hemos reservado las expresiones de la Ministra de Defensa de la República Argentina Sra. Nilda Garré.
29.10.2008 La ministra de Defensa sostuvo que "la Argentina no tiene, afortunadamente, ninguna hipótesis de conflicto" y sostuvo que a 25 años del retorno de la democracia "la situación de las Fuerzas Armadas es muy satisfactoria".

Para completar el debate la información de nuestra fuerza de submarinos...


1 submarino en reparaciones en el Astillero Alte. Storni desde hace dos años.

2 submarinos en funcionamiento apostados en la Base Naval Mar del Plata (uno de ellos con mas de 35 años prestando servicio).

Seguramente lo que quieren decir desde el discurso oficial es que la Argentina no puede sostener ninguna hipótesis de conflicto, pues carece de chance alguna de hacer frente y sostener el mismo. Ni aún en el marco pretendido de la nueva doctrina de conflicto hemisférica donde Latinoamérica debe resguardar sus Recursos Naturales del avance de las grandes potencias, Argentina estaría en condiciones de defenderlos, pues la mentada defensa comienza con medios de disuación y capacidades operativas para ejercer dicha disuación.

POSGRADOS EN ÁREAS LITORALES

POSGRADOS EN AREAS LITORALES 2009-2010

UNIVERSIDAD DE LA REPÚBLICA- URUGUAY

- Maestría en Manejo Costero Integrado del Cono Sur (MCISur)
La Edición 2009 de la Maestría en Manejo Costero Integrado del Cono Sur (MCISur) inicia en agosto 2009. El período de inscripciones comenzó el 20 de mayo y se extiende al 15 de junio. Las mismas se realizarán en forma electrónica en la dirección mci.sur@gmail.com.
Por más información, dirigirse al sitio http://www.mcisur.edu.uy/.

Por consultas, al correo mci.sur@gmail.com

UNIVERSIDAD DE MAGDALENA-COLOMBIA
MAESTRIA EN MANEJO INTEGRADO COSTERO
Título que Otorga: MAGÍSTER EN MANEJO INTEGRADO COSTERO
iNSCRIPCIÓN HASTA
http://www.unimagdalena.edu.co/?&group=2557%5BOID%5Dco.edu.unimag.portal.Workspace


UNIVERSIDAD DE CADIZ - ESPAÑA
- Master Oficial de Posgrado en Gestión Integrada de Áreas Litorales 2009 - 2010
Cádiz, enero a diciembre 2010
Preinscripción: 1ª Fase Junio y Julio 2009 / 2º Fase Septiembre 2009
Organiza: Universidad de CádizDirige/Coordina: Dra. Ana María Macías Bedoya.
Más información: http://www.uca.es/grupos-inv/HUM117/grupogial/paginas/cursosymaster/cursosymaster



EL VALOR DE ESTAS EXPERIENCIAS.......






En primera persona, Lic. Eleonora VERÓN-U.N.M.D.P.

HOLA A TODOS!!!
LES ESCRIBO DESDE CADIZ, ESPAÑA. DONDE ME ENCUENTRO DESDE HACE CASI UN MES. EN EL MARCO DE LA BECA AUIP DE MOVILIDAD TUVE LA POSIBILIDAD DE VIAJAR HASTA ESTA HERMOSA CUIDAD Y CONOCER GENTE MARAVILLOSA, ADEMAS DE POR SUPUESTO, INCREMENTAR MIS CONOCIMIENTOS Y CAPACITARME TANTO EN LAS CLASES COMO EN EL TRABAJO EN EL LABORATORIO DENTRO DEL GRUPO DE INVESTIGACIÓN GESTIÓN INTEGRAL DE ÁREAS LITORALES.

EN MI ESTANCIA ESTOY CURSADO DOS MODULOS DE LA MAESTRIA EN GESTION DE AREAS LITORALES DENOMINADOS DESARROLLO SOSTENIBLE EN ÁREAS LITORALES MÉTODOS Y ESTRATEGIAS DE GESTIÓN; Y PROYECTOS GIAL: ASPECTOS PRÁCTICOS, AMBOS DICTADOS POR EL DR. JUAN MANUEL BARRAGÁN MUÑOZ, RECONOCIDO CATEDRÁTICO Y ESPECIALISTA EN EL TEMA. EN ELLOS ANALIZAMOS POLÍTICAS COSTERAS DE DIVERSOS PAÍSES Y REGIONES, MARCOS CONCEPTUALES Y METODOLÓGICOS DEL GIAL ASI COMO INSTRUMENTOS Y ESTRATEGIAS. EN LAS SALIDAS DE CAMPO ESTUDIAMOS PROBLEMÁTICAS ESPECÍFICAS Y RECORRIMOS LAS COSTAS GADITANAS.

EN EL LABORATORIO ESTOY TRABAJANDO EN UNA BIBLIOTECA DIGITAL DE TEMAS DE GESTIÓN LITORAL MUY INTERESANTE Y UTIL PARA TODOS LOS QUE ESTUDIAMOS E INTENTAMOS TRABAJAR EN EL TEMA.

SOLO QUERIA COMPARTIR UN POCO DE ESTA FANTÁSTICA EXPERIENCIA CON USTEDES, YA QUE ADEMAS DE TRABAJAR Y ESTUDIAR PUDE CONOCER LUGARES MARAVILLOSOS COMO MARRUECOS!! PERO SOBRE TODO CONOCER UN EQUIPO HUMANO Y DE TRABAJO INCREIBLE: JUAN MANUEL, ADOLFO, MARISA, JAVIS, DAVID, PEDRO Y LOS CHICOS DEL MASTER…..GRACIAS POR TODO…

LOS ANIMO A REALIZAR ESTE TIPO DE EXPERIENCIAS QUE SIRVEN NO SOLO PARA UN CRECIMIENTO PROFESIONAL Y ACADEMICO, SINO PERSONAL.

UN BESO…
ELEONORA

Grupo Master PGIAL-2008-2009

CADIZ - ESPAÑA

LAS ÁREAS LITORALES DESDE UNA PERSPECTIVA GEOHISTÓRICA

por MSc. Mónica Cristina GARCÍA

G.E.O.T. - U.N.M.D.P.

Los espacios litorales constituyen, por su carácter de interfase y la variedad y complejidad de sus interrelaciones, geosistemas de gran fragilidad y vulnerabilidad. En ellos, converge la acción de los agentes de la dinámica externa y los diversos usos del suelo para el aprovechamiento de los recursos costeros, por parte del hombre.

El medio litoral como un sistema de complejas relaciones, con un permanente dinamismo, que evoluciona en función del tiempo y los procesos actuantes, captándose en consecuencia, una sucesión de estados momentáneos. Este equilibrio resultante, débil e inestable, torna al sistema particularmente sensible a las variaciones de cualquiera de sus componentes, circunstancias que se traduce en una serie de reacciones en cadena que puede conducir a un brusco cambio cualitativo del paisaje (García; 1992)[1].

Boca Caleta Valdez - Chubut - Argentina

El hombre, por lo general, tiene tendencia a mostrarse indiferente a los procesos naturales que tienen lugar a su alrededor, a menos que éstos produzcan perturbaciones que desequilibren el sistema y lo afecten de manera inmediata. Sólo a partir de ese momento, busca las alternativas para paliar o hacer desaparecer el problema ambiental que lo aqueja.

El desconocimiento y/o la desestimación del funcionamiento interactivo de todos los componentes del medio natural y socioeconómico, ha concedido prioridad a la utilización turística y social del recurso playa, sin estudiar su comportamiento espacial y temporal ni su preservación a largo plazo. Por ejemplo, la fragilidad del ciclo de depositación - erosión de las arenas y los efectos de la interferencia humana a las corrientes de deriva costera fue ignorada o no considerada en centros urbanos con litoral marítimo, lo que se tradujo en un empobrecimiento progresivo de las playas o la necesidad de dragados periódicos en recintos portuarios.

Puerto de Comodoro Rivadavia- Chubut-Argentina

Cada grupo social valoriza y modifica su entorno, según su capacidad intelectual, tecnológica, financiera, etc. Los efectos de cada intervención humana trascienden en el espacio y en el tiempo. Estas sociedades tienen sus propios ciclos, que no siempre guardan relación o respetan los ritmos de la naturaleza, plasmando la expresión visible de esa adaptación al medio, en su organización del espacio. Cuchlaine King (1983)[2] ha señalado que “... es esencial trabajar con la Naturaleza y no en contra de ella, por lo cual la primera necesidad es comprender el modo en que funciona el complejo sistema natural”. Por lo tanto, analizar, interpretar y explicar la organización y dinámica del sistema natural y sus grados de sensibilidad o respuestas al accionar humano, resulta prioritaria, para comprender y preservar el correcto funcionamiento del complejo sistema litoral, a los fines de minimizar los riesgos naturales y ambientales para las ciudades costeras.

Playa La Perla -Mar del Plata-Argentina

Existen diversas aproximaciones metodológicas que sustentan el abordaje geohistórico y retrospectivo de este espacio singular, sobre la base de la identificación de los procesos naturales y antrópicos que modificaron o alteraron el paisaje costero original hasta llegar a la configuración de los asentamientos costeros actuales. La mayoría de ellas se sustentan en técnicas que contemplan fenómenos y procesos de los distintos subsistemas del sistema litoral (físico, socio-económico y jurídico-administrativo) como también las disfunciones que puedan surgir de sus interacciones. Por ello, el análisis retrospectivo permite rastrear y organizar en espacio y tiempo los eventos ecológicos y sociales en un determinado espacio de interés, Escofet (2007) [3]

Este tipo de estudio geográfico-ambiental aplicado puede contribuir a profundizar los conocimientos acerca de la evolución geohistórica del sistema litoral, los impactos de las intervenciones antrópicas sobre el mismo y su dinámica y por ende, colaborar en la concientización tanto de los responsables de dichas acciones como de toda la comunidad involucrada, para tomar las previsiones necesarias tendientes a evitar la reiteración de esas problemáticas.

[1] García, Mónica.1992. Geografía ambiental, módulo II, unidades I, II, III y IV: en "Geografía Ambiental y Socio - económica: Teoría, Ambiente y Sociedad", Editorial Docencia. Universidad Abierta y a distancia Hernandarias. Buenos Aires, 1992
[2] King, Cuchlaine. 1984. Geografía Física. Ed. Tau. Barcelona.
[3] Escofet, Anamaría (2007). El Análisis Retrospectivo en Zona Costera: Una Oportunidad para la Interdisciplina y el Diagnóstico Ambiental Orientado al Manejo. Capítulo en prensa, Universidad de Colima, volumen especial conmemorativo al XIV Congreso Nacional de Oceanografía.

Para seguir leyendo...

TRANSFORMACIONES DEL AMBIENTE NATURAL
EN CIUDADES CON LITORAL MARÍTIMO. ANÁLISIS GEO-HISTÓRICO.

http://docs.google.com/View?id=dgh949rq_199fkp2bfd9

TRANSFORMACIONES NATURALES Y ANTROPICAS DE LA COSTA MARPLATENSE

http://docs.google.com/View?id=dgh949rq_200c8bfp3f4

5 de Junio- Día del Medio Ambiente: cuidando el medio ambiente marino-costero

Desde sus orígenes, la humanidad produjo basura. Con la industrialización y la sociedad de consumo, la cantidad de descartables creció de manera descontrolada dando origen a un problema que pone en riesgo la vida del planeta. ¿Adónde van a parar los celulares, computadoras, electrodomésticos, que envejecen rápidamente y se reemplazan por nuevos modelos?

Ni que hablar de accidentes, derrames, filtraciones y escapes de sustancias tóxicas que soporta nuestro ambiente. Todo ello envenena la tierra, el aire y el agua. La basura contamina. El mar no es la excepción.

Contaminación Marina de Origen Terrestre - 80%

Contaminación de Origen Marítimo - 20%

El mar, visto a escala humana, se nos presenta inmenso e infinito parecería que nada lo daña o lo acaba. Sin embargo, puede agotarse. La Organización Naciones Unidas define como “basura marina” a cualquier sustancia, energía o material sólido, persistente, manufacturado o procesado que ya ha sido descartado, vertido o eliminado en el medio ambiente marino o costero. Si miramos hacia el mar, sólo veremos una ínfima parte de la basura que se mantiene en la columna de agua. Un 15 % permanece al alcance de nuestros ojos, mientras un 70% acaba en el fondo marino y otro 15% termina en las playas.

Basura en la playa -Mar del Plata- Buenos Aires-Argentina

Estamos literalmente ahogando al mar. Las cantidades alarmantes de materia orgánica arrojada por actividades humanas le sacan su oxígeno, debido a que permiten la proliferación de microorganismos que lo consumen e impiden que otras especies dispongan de este elemento básico para continuar con vida. Pero la contaminación orgánica no es la más peligrosa. Si se redujeran sus volúmenes, los procesos naturales darían abasto a reciclarla. El problema es más complejo cuando se trata de basura inorgánica como es el caso de los metales pesados.

Derrame de Petroleo en Caleta Cordova - Chubut -Argentina

Las amenazas al medio ambiente marino no conocen fronteras en nuestro planeta de océanos. La pérdida de biodiversidad, la destrucción de hábitats, el desarrollo incontrolado de las zonas costeras y la contaminación terrestre relacionada, la contaminación marina, tal como los derrames de petróleo y los desechos marinos, la pesca excesiva y el excesivo uso de los recursos marinos, todos estos son fuerzas destructoras que asedian a las ciudades, las aldeas y las comunidades costeras del mundo.


Los efectos que ejercen sobre la vida y el sustento de los habitantes son directos y devastadores. Sus impactos más indirectos van mucho más allá de la costa, penetrando costa adentro para drenar las economías y las oportunidades de desarrollo de países, regiones y hasta continentes enteros. Asimismo el habitat marino-costero en su degradación pone en riesgo las especies vegetales y animales que viven en él.

Hacelo por él.......

Hacelo por ella.....

Hacelo por vos....