el por qué de este blog....

Es un sitio donde confluyen los intereses sobre la Geografía de las Areas Litorales y los Espacios Urbanos-Portuarios(GALEUP). Su origen es la asignatura homónima dependiente del Departamento de Geografía de la Facultad de Humanidades de la Universidad Nacional de Mar del Plata(UNMDP)
BIENVENIDOS A GALEUP!!!

Desde el año 2008, junto a la Dra. Mónica C. García (UNMDP) comenzamos a imaginar un derrotero académico que cubriera lo que a nosotros nos pareció un vacío significativo en las carreras de Geografía de Universidades Nacionales radicadas en el litoral. Así surgió Galeup, buscando alcanzar un equilibro curricular entre la generalidad de las áreas litorales y la especificidad de los espacios urbano-portuarios y entre la caracterización, el manejo y la gestión a diferentes escalas. Asimismo nuestra preocupación e interés se cimentó en un proyecto conjunto con la Universidad Nacional de la Patagonia y de las Islas Baleares-España del Programa Redes Interuniversitarias II, promovido por la SPU del Ministerio de Educación de la Nación para la creación de un posgrdo interuniversitario sobre Manejo Costero Integrado. Desde esa "usina de ideas" se fueron gestando diferentes proyectos, cursos y talleres.

María Marcela Eraso


domingo, 28 de junio de 2009

Portacontenedores Vs. Dragado en el puerto local

EL TRAFICO DE PORTACONTENEDORES EN EL PUERTO MAR DEL PLATA


Hamburg Sud y Maesrk son las compañías navieras que operan en el puerto de nuestra ciudad. Se encargan de prestar servicios por medio de los barcos portacontenedores. Por su intermedio deberían salir las mercaderías o productos de mar que producen las empresas locales. Sin embargo, desde hace dos meses las cosas se van complicando: la falta de un dragado “eficiente y rápido”, provoca que la arena se siga acumulando en el banco del canal de acceso. Dos millones de metros cúbicos de sedimentos hacen que los barcos no puedan utilizar el canal. Y, para colmo, se sigue depositando arena en el canal secundario, lo que genera otro anegamiento.

Los buques portacontenedores tienen cada vez mayores dificultades para atravesar
el canal de acceso al puerto y están saliendo con la mitad de su bodega completa.

Hamburg ya no estaría prestando servicios desde hace casi dos meses. Ha tomado la decisión ante la imposibilidad de sus barcos de seguir desarrollando una tarea rentable y conveniente para las partes. Maesrk les hizo saber a los exportadores locales que su barco está trabajando a la mitad de su capacidad operativa. ¿Qué significa esto? Que sobre una capacidad de 230 contenedores el buque sólo traslada 130, quedándole una capacidad ociosa importante.


Ambas compañías están al borde de dejar de operar en nuestra ciudad. Sí lo seguirán haciendo en los puertos patagónicos, donde no se genera este tipo de inconvenientes. El efecto será muy negativo para el puerto local. Se perderá confiabilidad en el traslado de las mercaderías por una situación que debía haber sido subsanada: el dragado. Las dos empresas navieras han expresado su buena predisposición de continuar operando, pero no pueden hacerlo si las condiciones actuales persisten.

La draga 259 Mendoza es una embarcación que estuvo paralizada durante mucho tiempo. Algunas versiones cercanas al puerto daban cuenta de que ésa draga estaba para “desguace” antes de que se le diera un destino portuario. El Gobierno Nacional la envió al astillero Tandanor, donde se le hicieron arreglos de fondo para que vuelva a funcionar.

Pero desde que llego a Mar del Plata hace más de un mes, han sido pocas las jornadas en la que la draga funcionó. Muchos más fueron los días que la noticia se repetía: se rompió la draga. Y, obviamente, cada vez que eso ocurría la embarcación quedaba paralizada por unos cuantos días más. Lo último que se supo fue que se rompió uno de sus motores. Desde el Consorcio Portuario Regional de Mar del Plata se indicó, con precisión, que se trataba de una avería importante; y que si el inconveniente era de magnitud la embarcación debería volver a Tandanor.

El Gobierno depositó $ 17.000.000 en una cuenta bancaria del Consorcio, hecho que fue anunciado en los medios de comunicación por el presidente del organismo, Eduardo Pezzatti. El dinero está destinado al pago de los gastos que genera la operatoria de la embarcación.

Lamentablemente, hasta ahora la draga no ha cumplido su tarea. Porque, lejos de mejorar, la situación del puerto sigue empeorando. Fuentes vinculadas a los sectores productivos del puerto manifiestan que “el objetivo central de la draga es despejar el espejo de agua y lograr que se pueda realizar la Regata del Bicentenario”. Esta draga, la 259 Mendoza, es la misma que el Gobierno prometió que dejaría a Mar del Plata como puerto de asiento.

La Draga 290 Mendoza, en este último mes en Mar del Plata, ha pasado
mas días en el muelle de la base naval que operando.


La operatividad del puerto se encuentra limitada, ya que las posibilidades de acceso e ingreso se ven altamente restringidas. Esto obedece a que aún no han comenzado las tareas de dragado en las condiciones y con los elementos necesarios requeridos por las circunstancias actuales.

La situación se complica más: desde el punto de vista de la industria pesquera, si se pierde la operación del puerto de Mar del Plata no sólo se crea incertidumbre en torno a la operatoria de exportación de los productos pesqueros, sino que se agregan costos. En este contexto de crisis en los mercados internacionales y caída de los precios ante la falta de demanda, el panorama es preocupante para las empresas. Y eso se puede traducir en serios inconvenientes económicos y sociales en la ciudad.Hasta aquí, hay tiempo para que las cosas cambien. Con un dragado eficiente, rápido y concreto sobre el canal de acceso al puerto de Mar del Plata la situación puede mejorar. Pero no debería esperarse a que la situación sea incontrolable.
Fuente: Noticias & Protagonistas

sábado, 27 de junio de 2009

La atractividad de los frentes costeros o "waterfronts"




¿Formula 1 en un circuito costero de la ciudad de Mar del Plata?

(en blanco las "perlitas" de la Noticia)
LA NOTICIA

Se conocieron detalles del circuito con el cual Mar del Plata planea traer a la Fórmula 1 de regreso a la Argentina. El trazado callejero tiene previsto recorrer la zona de Playa Grande, la Escollera Norte y la Base Naval.Tendrá dieciocho curvas, más de cinco kilómetros de extensión, una velocidad promedio de ciento noventa y tres kilómetros por hora y una máxima de trescientos veinte kilómetros por hora. Fue planificado por el arquitecto alemán Hermann Tilke, quien diseño diferentes pistas de la máxima categoría del automovilismo.


“Una esperanza que se llama Mar del Plata, que sería sede de una fecha hacia finales de 2010, con un circuito callejero espectacular y que, tal como se afirmó oportunamente en estas páginas, cuenta con total respaldo del Gobierno nacional. La decisión política está tomada y por ahora el impulso no decae. En el contexto de las múltiples celebraciones previstas para el festejo del Bicentenario de la Revolución de Mayo -el año próximo-, el GP de Fórmula Uno y el Rally Dakar constituyen dos referencias de inocultable valor. Tanto, que el mismísimo Jefe de Gabinete, Sergio Massa, se está encargando de las negociaciones.

Ecclestone habló de un nuevo circuito, no de un autódromo, y por lo tanto nada habría objetado con relación a un supuesto trazado callejero en Mar del Plata, el cual, de concretarse, no tendría nada que envidiarle a los más emblemáticos circuitos costeros que haya transitado la Fórmula Uno.

Y además, parte de la infraestructura complementaria necesaria para tamaño acontecimiento, a construirse en la escollera Norte, encajaría perfectamente para concretar el proyecto de trasladar a esa zona los bares y boliches de la calle Alem y transversales. El apoyo y la decisión política están más firmes que nunca. La ciudad, como es habitual, siempre está bien dispuesta para recibir espectáculos de primer nivel internacional.

La largada sería sobre la escollera Norte, frente a los boxes y arriba de los cuales se instalará el paddock, el centro de prensa, los centros de transmisión y los controles de carrera. Desde la cabecera de la recta principal (a la altura del Inidep) hasta la curva número uno -un retome de 180 grados a apenas 68 km/h.- son unos 900 metros. Una vez lanzados, los autos llegarán al primer frenaje a más de 320 km/h.

El regreso será por el lado interno de la escollera, donde se alcanzarán otra vez los 300 km/h. para luego frenar (a 177 km/h.) y girar a la izquierda hacia otra larga recta, dentro de la Base Naval, que desembocará en un sinuoso de cinco curvas de baja y media velocidad. El retorno será por la mano derecha de la recta de la Base y, antes de comenzar la trepada, una chicana hará cambiar de mano para ingresar en la zona más trabada, que incluye el paso por la rotonda del Golf (a menos de 70 km/h.). Luego se circula por la parte superior del Boulevar Marítimo Patricio Peralta Ramos hasta una horquilla de 60 km/h. situada apenas pasada la calle Primera Junta, para descender por el paseo Celso Aldao y, tras las dos últimas curvas a la izquierda, ingresar a la recta principal. Las tribunas se ubicarían a lo largo de la mayor parte del circuito, en muchos casos sobre la orilla misma del mar, de espaldas al agua. La capacidad de esas gradas permitiría albergar nada menos que 79.250 espectadores."

Fuente:Diario La Capital

EL DEBATE

Pareciera que últimamente toda la discusión política de la ciudad de Mar del Plata se halla concentrada en que hacer en el pequeño espacio del frente costero que muestra la imagen satelital.

En primer lugar fue el debate por el traslado de los boliches de Alem a la escollera Norte, donde el Ejecutivo municipal sostuvo lo insostenible, un Plan de factibilidad que indicaba que todos los usos ya convivientes (carga y descarga de buques, abastecimiento de combustible, investigación y desarrollo pesquero, militar) mas la nocturnidad (bares, ebriedad, ruidos molestos, contravenciones, etc.) podrían convivir alegremente y compartir el magro espacio,sin tomar en cuenta los temas de seguridad portuaria y nautica que establecen la normativa internacional, expresada claramente en el código PBIP.

En segundo lugar fue el proyecto de construcción de un Puerto Madero en terrenos de la Base Naval, razón por lo cual esta Base casi centenaria debería trasladarse, ¿adonde? nadie del Municipio se atrevió a responder, seguramente porque lejos de reconocer el perfil marítimo de la ciudad sólo están interesados en conseguir algún rédito político-económico de la apropiación de tierras, apartir de sonreir a cuanto proyecto de la órbita nacional y provincial y del "benefactor de la ciudad" proponen, a fin de conseguir fondos y un lugar en la foto, aparentemente está dispuesto a hacer la "vista gorda" a otros argumentos contrarios a tan disparatados proyectos .

Ahora aparece un interés inusitado por la realización de este evento en un circuito costanero y de los más de 20 km de frente costero marplatense otra vez es el sector de Base Naval-Escollera Norte el elegido. Aunque después de tantas idas y venidas con tantos proyectos todos “viables” todavía no se concretó una sola obra de mejora del sector. Seguramente los organizadores del GP de Formula Uno cuando vieron los sectores que desde la ciudad se le sugieren, como por ejemplo la escollera Norte no la deben haber encontrado muy parecida al Circuito de Montecarlo y habrán pensado que era un excelente circuito para una competencia de rally.




imágenes del deterioro (basura, calles rotas) de la escollera norte.

lunes, 22 de junio de 2009

EL GALEON ESPAÑOL DE PUERTO MADERO


El hallazgo de los restos de una embarcación española de entre fines del siglo XVII y principios del XVIII formará parte del patrimonio arqueológico porteño y argentino, según establecen las leyes nacional 25.743 y porteña 1.227.



Un equipo de arqueólogos del Gobierno porteño que trabajaban hace casi un año en la búsqueda de objetos de valor cultural e histórico, obtuvieron hacia fin del 2008, el premio mayor en el Dique Uno de Puerto Madero: un galeón que habría encallado. Mientras realizaban excavaciones para finalizar el proyecto inmobiliario Zencity –cuatro torres, desarrolladas en conjunto por las constructoras por Visora y Fernández Prieto y Asociados– los obreros contratados por el Gobierno de la Ciudad que trabajaban ocho metros por debajo del nivel de la calle, avisaron del descubrimiento a Dr. en arqueología Marcelo Weissel, director del programa oficial Historia bajo las Baldosas, de aquello que más tarde definió como “el esqueleto de la embarcación”.



Precisamente, es el arqueólogo Weissel quien especificó que el hallazgo permitirá conocer más sobre la tecnología naval de los siglos XVII y XVIII y que se han encontrado recipientes de cerámica donde se guardaba aceite de oliva de Talavera de la Reina, en Sevilla, balas de plomo, cañones, toneles, cabos, clavos,piedras de lastre, sogas y artículos de mayólica”. El buque fue probablemente construido en España entre fines del siglo XVII y comienzos del XVIII y hundido años después en el Río de la Plata, según los estudios realizados al momento por los arqueólogos a cargo de la recuperación.

En torno al navío se construyó una pasarela de 35 metros de largo donde el público podrá verlo en visitas cuya duración será de 20 minutos, con guías especializados y panelería informativa.
La pasarela tiene forma de herradura y rodea completamente a la embarcación, permitiendo apreciarla desde todos los ángulos, mientras el casco del barco fue apuntalado con barrotes de madera para que no tome contacto con el suelo arenoso.


REVISTA DE ESTUDIOS MARITIMOS YSOCIALES-REMS


PRESENTACIÓN DE LA REMS Nº1



El pasado viernes a las 18:30 se realizo la presentación de la Revista de Estudios Marítimos y Sociales en los salones del Instituto Movilizador de Fondos Cooperativos, cito en Hipólito Yrigoyen 1549 de Mar del Plata.






En el panel estuvieron presentes Oscar Lascano, Director del Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero, Darío Sócrate, Gerente de la Cámara de Armadores de Buques Pesqueros de Altura, Guillermo Cañete, Coordinador del Programa Marino de Fundación Vida Silvestre Argentina, y el Dr. José Mateo, Director del Grupo de Estudios Sociales Marítimos.




El número 2 de la Revista de Estudios Marítimos y Sociales tiene prevista su aparición en el último trimestre de 2009 y su dossier está dedicado a la siguiente temática:

“El puerto. Territorio social, distrito político,
comunidad cultural y espacio económico”
Ya se han recibido unas 30 contribuciones de diferentes latitudes, para mayor información dirigirse a:

martes, 16 de junio de 2009

REVISTA DE ESTUDIOS MARÍTIMOS Y SOCIALES. Presentación del Nº 1



La Revista de Estudios Marítimos y Sociales -REMS- es una publicación del Grupo de Estudios Sociales Marítimos -GESMar- de la Universidad Nacional de Mar del Plata. Sus páginas son un espacio de difusión para investigaciones científicas en el campo de las ciencias sociales, con particular interés en las problemáticas referidas al pasado, presente y futuro de las comunidades portuarias y marítimas. Asimismo, tiene la pretensión de estimular el debate entre las distintas disciplinas de las ciencias sociales sobre problemáticas mas generales.


Los contenidos del primer número.....





La presentación oficial.....




Para mayor información visitar el blog de la revista

http://estudiosmaritimos.wordpress.com/


lunes, 15 de junio de 2009

Puerto MAR DEL PLATA: ¿negocio productivo o negocio inmobiliario?



El Pasado

El puerto de Mar del Plata formó parte hasta 1989 de la composición de los más de 100 puertos que llegó a poseer la Administración General de Puertos. S.E. (AGP). Luego de la promulgación de la Ley 23.696 –conocida como de Reforma del Estado- la AGP fue una de las empresas liquidadas. Un año más tarde, en 1990; el Decreto 2074/90 dispone diferentes acciones entre las cuales para puertos como el de Mar del Plata se dispone que puedan ser transferidos a las provincias respectivas que así lo soliciten, mediante convenio Nación-Provincia, en un plazo de ciento ochenta (180) días. Esta normativa fue el paso previo a discutir que modelo de gestión se le otorgaría a Mar del Plata, una vez transferido a la provincia.

En una primera instancia el puerto funcionó bajo el dominio de la Provincia de Buenos Aires con la figura de un Consejo Asesor. Este consejo asesor finalmente a mediados de la década del ’90 decidió crear el Consorcio Portuario Regional Mar del Plata. Este consorcio es una figura oficial no Estatal con participación del Estado provincial de emergencia, autofinanciado y con una mesa de directores que representan diferentes subsectores portuarios (comerciantes, estibadores, frigoríficos, propietarios de buques, despachantes de aduanas, gremios, municipalidades de la zona, entre otros).



Construcción de la escollera Sur del Puerto Mar del Plata


Este puerto ha sido calificado como multipropósito, en este sentido a la relación histórica comercial-industrial-militar desarrollada en él desde su origen, a las que se fueron incorporando otras funciones posteriormente, como la náutica-deportiva y la de plataforma logística de transporte de contenedores, para finalmente vislumbrarse otras funciones potenciales como es el turismo de cruceros.

El emplazamiento definitivo del puerto, al sur de la ciudad representaba resguardar los intereses de la “gente de buena sociedad” y separarlas de las “gentes pobres del puerto” como se identificó tempranamente a esta conjunción socioeconómica extranjera que comenzaba a establecerse en las orillas del Arroyo del Barco.


Dársena de lanchas Amarillas

El Puerto de Mar del Plata se construiría entonces en el extremo norte de una amplia bahía delimitada al sur por Punta Canteras y al norte por Cabo Corrientes. El 11 de octubre de 1909, el Congreso sanciona la ley nº 6499, autorizando al Poder Ejecutivo de la Nación a contratar la construcción del "Puerto de ultramar de Mar del Plata", con empresas particulares de reconocida capacidad financiera, mediante un concurso de competencia, manifestando que "el desarrollo de la producción exportable, impone la necesidad de aumentar el número de puertos de aguas hondas, que permitan la reducción de los fletes con el aumento de tonelaje y calado de los buques entre los cuales, el de Mar del Plata, tiene señalado un puesto de favor respecto al turno de la construcción".

Dicho emplazamiento presentaba una serie de ventajas oceánicas, ya que en la latitud de la ciudad de Mar del Plata, la plataforma continental presenta su menor desarrollo, acompañado este fenómeno con las mayores profundidades que pueden encontrarse cerca de la costa, aunque no todas las ventajas litorales, pues el sector seleccionado para la construcción del puerto no posee abrigos naturales (golfos, bahías, puntas) a punto tal que el espacio de abrigo indispensable para concebir cualquier puerto era inexistente en el sector y debió ser creado artificialmente a través de la construcción de dos escolleras de gran extensión.




Puerto Mar del Plata. Foto Aérea 1938

El Presente




El puerto marplatense -como se indicó mas arriba- es un puerto multipropósito, que reúne una gran cantidad de funciones complementarias y competitivas entre sí, algunas tradicionales desde sus primeros años de funcionamiento, otras incipientes y otras potenciales no desarrolladas aún.


En los aspectos morfológicos del Puerto de Mar del Plata se deben analizar los resultados de la integración formal y funcional del puerto, ya que se condicionan mutuamente. El puerto de Mar del Plata requirió, desde su misma concepción, un dragado constante.


Draga Mendoza, que actualmente está realizando actividades

de profundización del canal de acceso y

del pié de muelle en la Base Naval



Marina deportiva del Puerto Mar del Plata

El Futuro

La ciudad de Mar del Plata tiene, en su origen más remoto, un irrenunciable destino marítimo. Su geografía es absolutamente singular en el contexto bonaerense y enmarca una diversidad de actividades vinculadas al mar y a la costa, que hizo que ya en los albores del siglo XX se erigiera un puerto, constituyéndose así en la estación de abrigo ubicada mas al este en el litoral marítimo.

La vocación del puerto de Mar del Plata fue múltiple desde su formación, su multifuncionalidad (pesquera, de defensa, de ultramar, comercial, cerealera, de depósito de combustible, deportiva) contrasta con el resto de los puertos marítimos argentinos, dedicados a una o dos funciones como máximo. Esta diferencia sustancial, está en parte sostenida por la característica de localización del mismo y sus cualidades operativas, pero fundamentalmente su multifuncionalidad está apoyada por la variada actividad de su ciudad y su hinterland.

Son Mar del Plata y su región las que sostienen, a través de sus actividades, la vocación y proyección oceánica y el carácter múltiple de su estación portuaria reuniendo una serie de quehaceres vinculados al mar como la pesca embarcada, la industrial naval, la investigación pesquera, la capacitación para el personal embarcado, la capacitación y difusión de los temas marítimos, la industria pesquera en tierra, el comercio exterior, el turismo de playas, la defensa de los espacios marítimos y los deportes náuticos. Estas características revelan intereses yuxtapuestos y contrapuestos tanto de fuerzas económicas y políticas locales como externas.

El gran desafío de la comunidad marplatense pasa entonces por establecer los adecuados criterios de sustentación de las funciones portuarias y el mejor uso de sus espacios, sin caer en la mezquindad de los intereses personales ni sucumbir ante los que con su poder pueden torcer el destino de la ciudad y transformarla en instrumento de beneficio particular.



Puerto Mar del Plata


Para leer y reflexionar....



Mar del Plata ¿un futuro Puerto Madero? el futuro de la Base Naval
http://www.lapoliticaonline.com/noticias/val/57623/el-negocio-de-pulti-y-aldrey-iglesias-el-“puerto-madero-de-mar-del-plata.html




Base Naval Mar del Plata

viernes, 12 de junio de 2009

Jornada sobre Energía Eólica Marina en Cádiz


Por Lic. Eleonora Verón
(UNMDP-Argentina)

y

MSC. Javier García Onetti
(UCA-España).





El pasado viernes 5 de Junio, se celebró en Cádiz, España, el Día de la Costa . Por ello, y en el marco del convenio entre la Universidad de Cádiz y la Demarcación de Costas Andalucía Atlántico, el Aula Universitaria de Gestión Costera organizó una nueva jornada de acercamiento a la comunidad, en esta ocasión en formato de charla-debate sobre la Energía Eólica Marina en la Provincia de Cádiz.


Dicho debate se realizó en la Asociación de Periodistas de Cádiz y contó con la asistencia de diversos actores involucrados en la temática, desde Empresas, Autoridades, Vecinos y Grupos Ecologistas. El Dr. Juan Manuel Barragán Muñoz presentó la ponencia “La energía eólica en la provincia de Cádiz: ¿Oportunidad o conflicto?” en la cual realizó una reseña de los contextos tanto de la actividad a nivel mundial y nacional, del contexto geográfico que posee la provincia, y el escenario actual ante la posibilidad de implementación de los proyectos eólicos en ella. Primordialmente la charla estuvo orientada a fomentar la reflexión sobre las posibles amenazas que pueda representar la actividad para el medio ambiente y la sociedad, así como las oportunidades que se presentan actualmente en la provincia (Centró como principal dificultad y obstáculo la falta de información y de debate responsable. Enfatizó, además, que tan malo es la precipitación sin una respuesta organizada como perder la oportunidad y el valor añadido que supone la integración de la provincia en el desarrollo de esta actividad).


La existencia de proyectos para instalar en la provincia de Cádiz parques eólicos marinos ha generado dudas y rechazo en ciertos sectores de la población pero también adhesión ante la idea de una oportunidad e incluso como una alternativa imprescindible para la obtención de energía limpia. En el debate las reflexiones a favor, en las voces de representantes de ONG, reconocieron la importancia de la energía eólica como energía renovable, y la posibilidad de que los proyectos se realicen con estudios confiables y serios en los que se contemplen todos los aspectos involucrados. Estos mismos agentes criticaron, sin embargo, el tiempo perdido por la administración desde que se plantearon los primeros proyectos, a lo largo del cual no se han producido apenas avances en su estudio o en la elaboración de proyectos piloto e instrumentos para planificar su desarrollo.

En tanto las voces en contra manifestaron el temor por el desconocimiento y falta de información en la población en general. Temor porque estos emprendimientos perjudiquen su principal actividad económica, el turismo y desconfianza en las empresas que quieren desarrollar los proyectos.


LOS PROYECTOS

Cinco proyectos de calado se encuentran en tramitación en la provincia de Cádiz. El más importante es el que lidera Acciona que prevé instalar 278 molinos a una distancia de entre 12 y 25 kilómetros de Trafalgar con una potencia de 1.000 megavatios. El segundo gran proyecto son dos parques en la línea de Vejer-Barbate y Conil, en la Costa de la Luz y el Banco de Trafalgar. Cada uno de ellos tendría una potencia de 498 megavatios y 83 molinos, respectivamente. El tercer proyecto que planea en la costa de Conil-Vejer es el de Endesa que prevé cien molinos a 15 kilómetros de la costa con una potencia de 250 megavatios.
El último proyecto en ser presentado está planteado frente a la desembocadura del Guadalquivir y supondría una potencia instalada de 200 megavatios. En este caso, al contrario que en los proyectos frente a Trafalgar, tiene el apoyo y la participación del Ayuntamiento de Chipiona y la Universidad de Cádiz.
Ya se ha aprobado el mapa eólico marino por parte de los ministerios de Medio Ambiente e Industria y en el Estudio Estratégico del Litoral Español se prohíbe la instalación de molinos en la costa, pero se abre la mano a esta posibilidad en la provincia a partir de ocho kilómetros mar adentro. Los requisitos para las empresas interesadas son duros, pero no insalvables.

FUENTE: http://www.lavozdigital.es/. 22/04/09-


JM BARRAGAN MUÑOZ. “La energía eólica en la provincia de Cádiz: ¿Oportunidad o conflicto?”, clikea aquí para obtener la presentación
http://docs.google.com/gview?a=v&pid=gmail&attid=0.2&thid=121ce8d119e0e915&mt=application%2Fpdf


jueves, 11 de junio de 2009

BRASIL: la nueva potencia (sólo petrolera?)

La Noticia

El 8 de noviembre de 2008, la empresa petrolera brasileña con mayoría accionaria estatal Petrobras confirmó el descubrimiento de enormes reservas petroleras que podrían llegar a los 8,000 millones de barriles de crudo ligero en la plataforma submarina de Tupi, frente a las costas del sureste de Brasil.




Area Petrolífera TUPI


El hallazgo aumentará en un 50 por ciento las reservas petroleras de Brasil, y convertirá al país en la octava nación con mayores reservas de petróleo y gas del mundo. El presidente de Petrobas, Sergio Gabrielli, dijo que el tamaño de la reserva "se ubica en algún lugar entre las de Nigeria y Venezuela".
Brasil importaba el 85 por ciento del petróleo que consumía hasta finales de la década del setenta, pero desde entonces se ha convertido en un modelo mundial de autosuficiencia petrolera, al reemplazar gradualmente sus importaciones de petróleo con la producción de etanol. Los expertos vaticinan que Brasil se convertirá en un gran exportador de petróleo a partir del 2013, cuando comience la producción comercial del campo Tupi.



Plataforma off-shore en el área TUPI





"Esto ha cambiado nuestra realidad", señaló la jefa de gabinete de Lula, Dilma Rousseff. "Va a transformar la nación (y elevarla) a otro nivel, con capacidad de exportación como Venezuela, las naciones árabes, y otros".

Poco después del descubrimiento, el gobierno de Lula anunció una aceleración de los planes para construir un submarino nuclear. El Ministro de Defensa Nelson Jobim dijo que Brasil necesita ahora más que nunca tal submarino, para proteger sus nuevos campos petroleros contra potenciales ataques terroristas.




Hay pocas dudas que sus nuevas reservas de petróleo, su capacidad nuclear, sus modernas industrias de aviación y agrícola, y su creciente poder de negociación a nivel mundial, Brasil -que ya representa más del 50 por ciento de la economía sudamericana- estará más cerca de integrarse al club de nuevas potencias económicas mundiales que lideran.

Entre otras ventajas, Brasil dependerá mucho menos de proveedores de energía como Bolivia, ¿Pero no hay un peligro de que el petróleo se le vaya a la cabeza a los dirigentes brasileños, como ha pasado en Venezuela, Ecuador y otros países petroleros? ¿Podrá Brasil digerir la avalancha de petrodólares sin aumentar la corrupción?
La mayoría de los expertos confía en que eso no sucederá, entre otras cosas porque Petrobras se maneja prácticamente como una empresa privada, y porque la economía del país está mucho más diversificada que la de Venezuela, Ecuador, Bolivia y otros productores de petróleo.


La Editorial

En el programa de submarinos nucleares brasileño (SNB) está prevista la construcción una flota de por lo menos tres buques en el largo plazo - el objetivo de referencia es el año 2035 - de acuerdo con lo manifestado la semana pasada por funcionarios de la Marina de Brasil.
Se espera que el primer SNB esté en pleno funcionamiento en torno al año 2020, es decir en poco más de diez años. El proyecto recibe en la actualidad 130 millones de dólares al año.
En declaraciones a la prensa brasileña, el Ministro de Defensa de ese país, Nelson Jobim, calificó al proyecto como "la clave para garantizar la riqueza nacional que se encuentra en el (Océano) Atlántico". Para el Ministro, "no se puede pensar en la protección (de esa riqueza) sólo con buques de superficie, que son plataformas de fácil localización".
Jobim recordó, además, que antes de la puesta en servicio del SNB, “se construirán cuatro submarinos convencionales, con propulsión diesel-eléctrica".
La flota de SNBs estará compuesta por buques de 96 metros de eslora, 4.000 toneladas de desplazamiento sumergidos y altura máxima de 17,8 metros - el equivalente de un edificio de siete pisos, en la vela, la torre que alberga los periscopios y diversos apéndices, tales como el sistema de Medidas de Apoyo Electrónico (MAE), el Radar y las antenas de comunicaciones.
Para los ingenieros navales brasileños será todo un desafío, ya que se trata de aprender un nuevo concepto, desde el comienzo del diseño.

La tripulación de los SNB estará compuesta por 100 hombres, alojados en un tubo de acero de 9,80 metros de diámetro. Dividen el escaso espacio interior, además de diversos mamparos, los cableados de la red de energía eléctrica, los sistemas hidráulicos, los sistemas informáticos, computadoras, el armamento -torpedos, misiles y minas- y, por supuesto, el reactor nuclear.
El tiempo de permanencia de los SBN bajo el agua no tendrá prácticamente límites en cuanto al combustible, aunque se planifican campañas de no más de 30 días para reponer los víveres y algunos ítems de consumo. También se tendrá en cuenta para este cálculo el estrés que sufren los tripulantes a causa del confinamiento. Los expertos tratan de diseñar el arreglo interno del buque, con referencias a la dimensión humana para minimizar este aspecto. Los cambios, no obstante, no serán muy significativos. Según lo especificado por la Marinha do Brasil, el efecto se hará sentir en las cuchetas, ligeramente más anchas que el modelo utilizado en los submarinos convencionales, más pequeños y de menor tonelaje, o en la cafetería, que también se utiliza como cine. Otra precaución será el menú variado, sabroso y de buena calidad alimentaria, que se sirve de día y de noche.

El submarino atómico tendrá sus secretos. Uno de ellos, relacionados con el proyecto, es la tecnología del eje mueve la hélice. El problema es limitar el ruido y las vibraciones.
Se empleará para ello a un concepto nacional derivado de la construcción de ultracentrifugadoras, empleadas en el enriquecimiento de uranio utilizado como combustible en los reactores. El eje será un gran imán de 80 metros de largo, que funcionará sin ruido ni fricción.

Actualmente tiene 5 submarinos tradicionales en funcionamiento.

Pero hacia fines del 2008 Brasil compró cuatro unidades del submarino modelo Scorpone a Francia en el marco de importantes contratos de armamento por valor total de 6.000 millones de euros (más de 8.000 millones de dólares) está destinado a la protección de las costas. Está dotado con un sistema de propulsión diésel-eléctrico, tiene entre 67 y 76 metros de longitud, según las versiones, y pesa entre 1.550 y 2.000 toneladas. Tiene una autonomía de 45 días y una velocidad superior a los 20 nudos.



Está diseñado para albergar entre 30 y 45 pasajeros y puede hundirse a más de 300 metros.
El Scorpene está equipado de un sistema de combate integrado que incluye medios de detección submarina perfeccionados y seis lanza torpedos. También puede disparar misiles SM39 (tipo Exocet). Los submarinos vendidos a Brasil se realizarán en un astillero que se construirá en Sepetiba, al oeste de Rio de Janeiro. Francia vendió ya dos unidades de Scorpenes a Chile, pais que hoy cuenta con 4 submarinos.

El debate...


Para el debate hemos reservado las expresiones de la Ministra de Defensa de la República Argentina Sra. Nilda Garré.
29.10.2008 La ministra de Defensa sostuvo que "la Argentina no tiene, afortunadamente, ninguna hipótesis de conflicto" y sostuvo que a 25 años del retorno de la democracia "la situación de las Fuerzas Armadas es muy satisfactoria".

Para completar el debate la información de nuestra fuerza de submarinos...


1 submarino en reparaciones en el Astillero Alte. Storni desde hace dos años.



2 submarinos en funcionamiento apostados en la Base Naval Mar del Plata (uno de ellos con mas de 35 años prestando servicio).
Seguramente lo que quieren decir desde el discurso oficial es que la Argentina no puede sostener ninguna hipótesis de conflicto, pues carece de chance alguna de hacer frente y sostener el mismo. Ni aún en el marco pretendido de la nueva doctrina de conflicto hemisférica donde Latinoamérica debe resguardar sus Recursos Naturales del avance de las grandes potencias, Argentina estaría en condiciones de defenderlos, pues la mentada defensa comienza con medios de disuación y capacidades operativas para ejercer dicha disuación.

martes, 9 de junio de 2009

POSGRADOS EN ÁREAS LITORALES

POSGRADOS EN AREAS LITORALES 2009-2010


UNIVERSIDAD DE LA REPÚBLICA- URUGUAY

- Maestría en Manejo Costero Integrado del Cono Sur (MCISur)
La Edición 2009 de la Maestría en Manejo Costero Integrado del Cono Sur (MCISur) inicia en agosto 2009. El período de inscripciones comenzó el 20 de mayo y se extiende al 15 de junio. Las mismas se realizarán en forma electrónica en la dirección mci.sur@gmail.com.
Por más información, dirigirse al sitio http://www.mcisur.edu.uy/.
Por consultas, al correo mci.sur@gmail.com


UNIVERSIDAD DE MAGDALENA-COLOMBIA
MAESTRIA EN MANEJO INTEGRADO COSTERO
Título que Otorga: MAGÍSTER EN MANEJO INTEGRADO COSTERO
iNSCRIPCIÓN HASTA
http://www.unimagdalena.edu.co/?&group=2557%5BOID%5Dco.edu.unimag.portal.Workspace


UNIVERSIDAD DE CADIZ - ESPAÑA
- Master Oficial de Posgrado en Gestión Integrada de Áreas Litorales 2009 - 2010
Cádiz, enero a diciembre 2010
Preinscripción: 1ª Fase Junio y Julio 2009 / 2º Fase Septiembre 2009
Organiza: Universidad de CádizDirige/Coordina: Dra. Ana María Macías Bedoya.
Más información: http://www.uca.es/grupos-inv/HUM117/grupogial/paginas/cursosymaster/cursosymaster



EL VALOR DE ESTAS EXPERIENCIAS.......






En primera persona, Lic. Eleonora VERÓN-U.N.M.D.P.



HOLA A TODOS!!!
LES ESCRIBO DESDE CADIZ, ESPAÑA. DONDE ME ENCUENTRO DESDE HACE CASI UN MES. EN EL MARCO DE LA BECA AUIP DE MOVILIDAD TUVE LA POSIBILIDAD DE VIAJAR HASTA ESTA HERMOSA CUIDAD Y CONOCER GENTE MARAVILLOSA, ADEMAS DE POR SUPUESTO, INCREMENTAR MIS CONOCIMIENTOS Y CAPACITARME TANTO EN LAS CLASES COMO EN EL TRABAJO EN EL LABORATORIO DENTRO DEL GRUPO DE INVESTIGACIÓN GESTIÓN INTEGRAL DE ÁREAS LITORALES.

EN MI ESTANCIA ESTOY CURSADO DOS MODULOS DE LA MAESTRIA EN GESTION DE AREAS LITORALES DENOMINADOS DESARROLLO SOSTENIBLE EN ÁREAS LITORALES MÉTODOS Y ESTRATEGIAS DE GESTIÓN; Y PROYECTOS GIAL: ASPECTOS PRÁCTICOS, AMBOS DICTADOS POR EL DR. JUAN MANUEL BARRAGÁN MUÑOZ, RECONOCIDO CATEDRÁTICO Y ESPECIALISTA EN EL TEMA. EN ELLOS ANALIZAMOS POLÍTICAS COSTERAS DE DIVERSOS PAÍSES Y REGIONES, MARCOS CONCEPTUALES Y METODOLÓGICOS DEL GIAL ASI COMO INSTRUMENTOS Y ESTRATEGIAS. EN LAS SALIDAS DE CAMPO ESTUDIAMOS PROBLEMÁTICAS ESPECÍFICAS Y RECORRIMOS LAS COSTAS GADITANAS.

EN EL LABORATORIO ESTOY TRABAJANDO EN UNA BIBLIOTECA DIGITAL DE TEMAS DE GESTIÓN LITORAL MUY INTERESANTE Y UTIL PARA TODOS LOS QUE ESTUDIAMOS E INTENTAMOS TRABAJAR EN EL TEMA.

SOLO QUERIA COMPARTIR UN POCO DE ESTA FANTÁSTICA EXPERIENCIA CON USTEDES, YA QUE ADEMAS DE TRABAJAR Y ESTUDIAR PUDE CONOCER LUGARES MARAVILLOSOS COMO MARRUECOS!! PERO SOBRE TODO CONOCER UN EQUIPO HUMANO Y DE TRABAJO INCREIBLE: JUAN MANUEL, ADOLFO, MARISA, JAVIS, DAVID, PEDRO Y LOS CHICOS DEL MASTER…..GRACIAS POR TODO…

LOS ANIMO A REALIZAR ESTE TIPO DE EXPERIENCIAS QUE SIRVEN NO SOLO PARA UN CRECIMIENTO PROFESIONAL Y ACADEMICO, SINO PERSONAL.

UN BESO…
ELEONORA



Grupo Master PGIAL-2008-2009

CADIZ - ESPAÑA

sábado, 6 de junio de 2009

LAS ÁREAS LITORALES DESDE UNA PERSPECTIVA GEOHISTÓRICA




por MSc. Mónica Cristina GARCÍA



G.E.O.T. - U.N.M.D.P.


Los espacios litorales constituyen, por su carácter de interfase y la variedad y complejidad de sus interrelaciones, geosistemas de gran fragilidad y vulnerabilidad. En ellos, converge la acción de los agentes de la dinámica externa y los diversos usos del suelo para el aprovechamiento de los recursos costeros, por parte del hombre.
El medio litoral como un sistema de complejas relaciones, con un permanente dinamismo, que evoluciona en función del tiempo y los procesos actuantes, captándose en consecuencia, una sucesión de estados momentáneos. Este equilibrio resultante, débil e inestable, torna al sistema particularmente sensible a las variaciones de cualquiera de sus componentes, circunstancias que se traduce en una serie de reacciones en cadena que puede conducir a un brusco cambio cualitativo del paisaje (García; 1992)[1].


Boca Caleta Valdez - Chubut - Argentina

El hombre, por lo general, tiene tendencia a mostrarse indiferente a los procesos naturales que tienen lugar a su alrededor, a menos que éstos produzcan perturbaciones que desequilibren el sistema y lo afecten de manera inmediata. Sólo a partir de ese momento, busca las alternativas para paliar o hacer desaparecer el problema ambiental que lo aqueja.

El desconocimiento y/o la desestimación del funcionamiento interactivo de todos los componentes del medio natural y socioeconómico, ha concedido prioridad a la utilización turística y social del recurso playa, sin estudiar su comportamiento espacial y temporal ni su preservación a largo plazo. Por ejemplo, la fragilidad del ciclo de depositación - erosión de las arenas y los efectos de la interferencia humana a las corrientes de deriva costera fue ignorada o no considerada en centros urbanos con litoral marítimo, lo que se tradujo en un empobrecimiento progresivo de las playas o la necesidad de dragados periódicos en recintos portuarios.



Puerto de Comodoro Rivadavia- Chubut-Argentina

Cada grupo social valoriza y modifica su entorno, según su capacidad intelectual, tecnológica, financiera, etc. Los efectos de cada intervención humana trascienden en el espacio y en el tiempo. Estas sociedades tienen sus propios ciclos, que no siempre guardan relación o respetan los ritmos de la naturaleza, plasmando la expresión visible de esa adaptación al medio, en su organización del espacio. Cuchlaine King (1983)[2] ha señalado que “... es esencial trabajar con la Naturaleza y no en contra de ella, por lo cual la primera necesidad es comprender el modo en que funciona el complejo sistema natural”. Por lo tanto, analizar, interpretar y explicar la organización y dinámica del sistema natural y sus grados de sensibilidad o respuestas al accionar humano, resulta prioritaria, para comprender y preservar el correcto funcionamiento del complejo sistema litoral, a los fines de minimizar los riesgos naturales y ambientales para las ciudades costeras.


Playa La Perla -Mar del Plata-Argentina

Existen diversas aproximaciones metodológicas que sustentan el abordaje geohistórico y retrospectivo de este espacio singular, sobre la base de la identificación de los procesos naturales y antrópicos que modificaron o alteraron el paisaje costero original hasta llegar a la configuración de los asentamientos costeros actuales. La mayoría de ellas se sustentan en técnicas que contemplan fenómenos y procesos de los distintos subsistemas del sistema litoral (físico, socio-económico y jurídico-administrativo) como también las disfunciones que puedan surgir de sus interacciones. Por ello, el análisis retrospectivo permite rastrear y organizar en espacio y tiempo los eventos ecológicos y sociales en un determinado espacio de interés, Escofet (2007) [3]

Este tipo de estudio geográfico-ambiental aplicado puede contribuir a profundizar los conocimientos acerca de la evolución geohistórica del sistema litoral, los impactos de las intervenciones antrópicas sobre el mismo y su dinámica y por ende, colaborar en la concientización tanto de los responsables de dichas acciones como de toda la comunidad involucrada, para tomar las previsiones necesarias tendientes a evitar la reiteración de esas problemáticas.


[1] García, Mónica.1992. Geografía ambiental, módulo II, unidades I, II, III y IV: en "Geografía Ambiental y Socio - económica: Teoría, Ambiente y Sociedad", Editorial Docencia. Universidad Abierta y a distancia Hernandarias. Buenos Aires, 1992
[2] King, Cuchlaine. 1984. Geografía Física. Ed. Tau. Barcelona.
[3] Escofet, Anamaría (2007). El Análisis Retrospectivo en Zona Costera: Una Oportunidad para la Interdisciplina y el Diagnóstico Ambiental Orientado al Manejo. Capítulo en prensa, Universidad de Colima, volumen especial conmemorativo al XIV Congreso Nacional de Oceanografía.
Para seguir leyendo...
TRANSFORMACIONES DEL AMBIENTE NATURAL
EN CIUDADES CON LITORAL MARÍTIMO. ANÁLISIS GEO-HISTÓRICO.
TRANSFORMACIONES NATURALES Y ANTROPICAS DE LA COSTA MARPLATENSE

jueves, 4 de junio de 2009

5 de Junio- Día del Medio Ambiente: cuidando el medio ambiente marino-costero

Desde sus orígenes, la humanidad produjo basura. Con la industrialización y la sociedad de consumo, la cantidad de descartables creció de manera descontrolada dando origen a un problema que pone en riesgo la vida del planeta. ¿Adónde van a parar los celulares, computadoras, electrodomésticos, que envejecen rápidamente y se reemplazan por nuevos modelos?

Ni que hablar de accidentes, derrames, filtraciones y escapes de sustancias tóxicas que soporta nuestro ambiente. Todo ello envenena la tierra, el aire y el agua. La basura contamina. El mar no es la excepción.
Contaminación Marina de Origen Terrestre - 80%


Contaminación de Origen Marítimo - 20%



El mar, visto a escala humana, se nos presenta inmenso e infinito parecería que nada lo daña o lo acaba. Sin embargo, puede agotarse. La Organización Naciones Unidas define como “basura marina” a cualquier sustancia, energía o material sólido, persistente, manufacturado o procesado que ya ha sido descartado, vertido o eliminado en el medio ambiente marino o costero. Si miramos hacia el mar, sólo veremos una ínfima parte de la basura que se mantiene en la columna de agua. Un 15 % permanece al alcance de nuestros ojos, mientras un 70% acaba en el fondo marino y otro 15% termina en las playas.




Basura en la playa -Mar del Plata- Buenos Aires-Argentina

Estamos literalmente ahogando al mar. Las cantidades alarmantes de materia orgánica arrojada por actividades humanas le sacan su oxígeno, debido a que permiten la proliferación de microorganismos que lo consumen e impiden que otras especies dispongan de este elemento básico para continuar con vida. Pero la contaminación orgánica no es la más peligrosa. Si se redujeran sus volúmenes, los procesos naturales darían abasto a reciclarla. El problema es más complejo cuando se trata de basura inorgánica como es el caso de los metales pesados.


Derrame de Petroleo en Caleta Cordova - Chubut -Argentina

Las amenazas al medio ambiente marino no conocen fronteras en nuestro planeta de océanos. La pérdida de biodiversidad, la destrucción de hábitats, el desarrollo incontrolado de las zonas costeras y la contaminación terrestre relacionada, la contaminación marina, tal como los derrames de petróleo y los desechos marinos, la pesca excesiva y el excesivo uso de los recursos marinos, todos estos son fuerzas destructoras que asedian a las ciudades, las aldeas y las comunidades costeras del mundo.


Los efectos que ejercen sobre la vida y el sustento de los habitantes son directos y devastadores. Sus impactos más indirectos van mucho más allá de la costa, penetrando costa adentro para drenar las economías y las oportunidades de desarrollo de países, regiones y hasta continentes enteros. Asimismo el habitat marino-costero en su degradación pone en riesgo las especies vegetales y animales que viven en él.

Hacelo por él.......










Hacelo por ella.....











Hacelo por vos....